Pajero Sport-Thailand ปาเจโร่สปอร์ตไทยแลนด์

วันนี้ได้ของมาแล้วและได้รับเกียรติเป็น รถคันแรกแรกเลยที่จะได้ลิ้มรส KME Twin 410 HP ด้วยอภินันทนาการจาก Theo (AC Thailand) มา 1 ลูก แต่เหมือนมี KME 2 ลูกในตัวเดียวกันเลย เพราะเป็นแบบ 2 Channels L+R ลองดูเสปคสิ  

วันนี้ว่าจะเอาเข้าไปนอนด้วยในห้องนอน  นอนลูกคลำคิด Design ให้ออกว่าจะต้องไปหาฝ่ายวิศวกรรมข้างบ้านอีกแล้ว (โรงกลึง) ว่าจะ design การยึดมันและหาทที่ลงยัดเข้าไใน V6 6b31 เราได้ลงตัวอย่างไร  และงานนี้จำเป็นต้องเนรเทศ KME Gold ออกไปนอนนอกรถสะแล้ว  หลังจาก 2 ลูก KME ถูกสลับกันรับใช้มานาน 60000 กว่า KM.

ส่วนผลการทดลองทดสอบใช้จะต้องใช้เวลาสักพัก  เพราะมันซับซ้อนมากกว่าจะติดตั้งได้ลงตัว  มันมีทางเข้าแก็ส 6 mm. 2 ทาง L+R และออกสองทางเช่นกัน  มีตัวปรับแรงดันแบบ L+R อีกด้วยและ Solenoid 2 ชุด  มันก็คือหม้อ 2 ลูกที่ใช้ห้องน้ำร้อนเดียวกัน  แต่ แบ่งออก 2 ห้องแก็ส ซ้ายขวานั่นเองมันจึงได้ชื่อว่า KME Twin

งานนี้จึงต้องแยกกระทู้ออกมา  เพราะจะทำการ Review ให้แฟนคลับเห็นกันทุกมุมมอง พื้นที่ติดตั้ง และการตกแต่งเพิ่มเติม และประสิทธิภาพของมันจากการทดสอบวิ่งทางยาวที่ 2000 KM. 2 รอบก่อนเอาผลการทดสอบมาเผื่อกัน

ส่วนเรื่องถ้าใครอยากทราบว่าหาซื้อที่ไหน  ก็ต้องตอบว่า  คนที่จะใช้มันต้องทำการติดตั้งเอง  และต้องใช้ฝีมือในเชิงช่างนิดหน่อยครับ   มันเป็น Special Edition ของ KME ที่เขาผลิตมาจำนวนจำกัด  ไม่มีขายทั่วไป  ถ้าอยากลองก็ติดต่อไปที่ Theo AC เองนะครับ  ตอนนี้คาดว่าเหลือแค่ไม่เกิน 6 ลูก จาก 10 ลูกที่ล่องเรือมา  หลุดจากนี้คงต้องรอกันอีกนาน   เพราะเห็นว่ามันมี โควต้าการสั่งซื้อเข้ามาครับ  เขาเลยเหลือแค่นั้น  ไม่ได้โคสนานะครับ    เอาละมาคุยกันต่อเลย   เพราะถึงอย่างไรพอเวลาผ่านไป   ก็อาจจะมีออกมาขายอย่างเป็นทางการละครับ  แต่ไม่ใช่ว่าจะหาซื้อกันได้ง่ายง่ายนะผมว่า    ผมนั่งรอนอนรอมาหลายเดือนทีเดียว  นี่ขนาดยังไม่ได้แกะดูภายในเลยยังตื่นเต้นที่จะได้ลองมากเลยเอามาคุยกันกับสมาชิกก่อนครับ

กระทู้นี้ขอจองพื้นที่รวบรวมข้อมูลของมันทั้งหมดและผลการทดลองมารวมในนี้นะครับ  มีอะไรคืบหน้าจะเอามาลงให้ดูกันครับ   แต่ผมว่า Pajero V6 เรา พื้นที่ในห้องเครื่องพอจะยัดลงไปได้แน่นอน มันลูกใหญ่มาก และอุปกรณ์ส่วนควบก็ปวดหัวได้พอควรครับ

KME TWIN 410HP (306kW) Dual High Power Reducer (Vaporizer)

New, high-power reducer which is developed on the basis of a two combined reducers. TWIN is dedicated to high-power engines (up to 410 HP) especially to engines after tuning and turbocharged engines. Double gas pressure stabilization system on the reducer outlet ensures the right gas amount with the stable parameters. It is intended to be used in engines that are characterized by large temporary gas intakes.  It is characterized by small pressure decrease when the LPG delivery is high (0,2 bar when 350HP).
 
Technical specification:
•Max Engine Power: 306kW/410HP
•Outlet pressure range: 0.6 to 1.7 BAR
•Liquid Gas Inlet Diameter: 2x 6mm (M10x1)
•Vapour Gas Outlet Diameter: 2x 12mm

Reducer box contain:
•KME Twin  Autogas Reducer/Vaporizer/Regulator
•2x 6mm input electrovalve (solenoid) with mounting bolts
•4x 6mm olive and M10 barrel nut
•2x Super-seal electrovalve plug with wire
•2x Reducer Mounting Bracket with washer and nut
•2x Nipple M10 x M10
•Y shape plastic vacuum splitter

ก็ตกลงจะเอา ECU ของ AC300 Premium OBD เป็นตัวควบคุมระบบ  และเอาหัวฉีดของ Hana Green แบบ Pressure Balancing Bar มาทดสอบร่วม และใช้หม้อต้ม KME Twin ตัวนี้แทน Gold Version  แล้วดูสิผลจะเป็นอย่างไร   แต่แค่ยังไม่ทันทดสอบ  ก็หลงใหลในรูปทรงของมันแล้ว  มันสวยงามมาก  สีดำทั้งลูก นี่ถ้าอุปกรณ์แท่นยึดผมทำด้วย เหล็กชุบโครเมียม หรืออลูมิเนยมปัดเงาละก็ + น็อทสีทอง มันคงสวยมากเลย
และสำหรับผู้ที่จะมองหา KME ลูกใหม่มาประจำการละก็  อาจต้องหยุดคิดนิดนึงว่า จะเอา KME Twin ไปเลยดีไหม.... แต่อาจจะหาร้านติดตั้งให้ได้ยากหน่อย  เพราะมันไม่ค่อยจะธรรมดา  smile.. smile..

และเอารูปที่ Users ท่านนึงรอที่จะใช้ Kme Twin ไม่ไหว แล้ว Designed ออกมาเองก่อนจะมี KME Twin เสียอีก  มันดูโหดดีนะผมว่า

เด๋วพรุ่งนี้ถ้าว่างจะผ่าหม้อนี้มาดูกัน   เอาแบบของใหม่เอียมนี่เลย   ก็มันอยากรู้ว่า  เขาเอาหม้อ KME 2 ลูก มา Combined เข้าด้วยกันอย่างไรห้องน้ำอย่างไร   แก็สซึ่ง Independent กันทั้งสองด้านมีการปรับแบบอิสระจากกันแล้วมีตรงไหนที่เจาะ Join เข้าหากันหรือไม่  จะได้ design การบรรจบกันของแรงดันได้ถูกต้อง   และการตอนปรับแรงดันของแต่ละซีกจะได้ทำอย่างเข้าใจมัน   งานนี้สงสัยต้องทดสอบ วิ่งด้วย channel L แล้วปิด R แล้ว วิ่ง R ปิด L  แล้วเปิดสองด้านตอนจบ  เด๋วตอนทดลองจบจะเอามาบอกครับ  ไม่เก็บเอาไว้คนเดียวแน่แน่...ครับ

สุดยอดเลบครับป๋า PunPun  อย่าลืมนำมา Review ให้ดูให้ชมกันบ้างนะครับ suadyod

ป๋า Rin ครับถ้าป๋ามีโอกาศได้เจอ Oxygen Sensor ของ Pa V6 เรา แบบ 2 ชุด L+R (รวมทั้งหมด 4 ตัว) ผมละอยากทราบมากเลยว่าเราจะซื้อกันได้ที่ราคา 2 ชุด (L+R รวมตัว บน/ล่าง) จะต้องมีงบสักเท่าไรป๋า   พอครบ 100000  km. ผมกะว่าจะลองดู  เพราะ V6 2 Banks นี่ถ้าได้ Oxygen  Sensors ใหม่คงทำให้การจ่าย Dose น้ำมันแม่นยำ และ Balance 2 ซีกได้ดี  โดยเฉพาะรถที่ติด ECU แบบ OBD  Adaptive คงได้รับข้อมูลแม่นแม่นจาก Oygen Sensors ได้ดีแน่...

ฝากไว้ 2 อย่างเลยป๋า เรื่อง Coils 6 หัวแท้ ของ V6 ด้วยครับ ว่าเราพอจะซื้อนอก 0 และอันเดียวกันเป๊ะเลยได้ไหม  เพราะผมสังเกตดูจากค่า Trim ของ OBD พอรถเรื่มวิ่งมากหมื่น KM เข้า มันชักจะซ้ายขวาเริ่มทิ้งห่างกันแล้วครับ  แต่ถ้าครบสัก 150000 โล  ผมว่าถ้าได้ตั้งวาวล์ไอดี + หัวเทียนใหม่ +  Coils + Ox. Sensors ใหม่ คงกลับมาสภาพที่ตอนออกใหม่มาได้มั่งอย่างน้อย   แต่ ถ้าครบแบบนั้นคงเกินหลายหมื่นบาทไปเนอะ  แต่เผื่อราคา OX . Sensors มันไม่ไปไกลมาก   ผมก็ว่าจะเอาตอนนั้นสักชุด   หรือถ้าป๋าเจอ Coils ของจีนที่ใช้เป็นอะไหล่ในจีน Pa V6  เรา ถ้ามันราคาถูกกว่ามาก  ผมก็อยากจะลองสัก 6 หัวดูสิ ผมเคยใช้ท้าย benz ใช้ Coils ของแท้ตัวละ 3 พัน ของจีน 1 พัน เอง  แต่มันไม่ทนเหมือนแท้  แต่ได้ความใหม่หลายรอบ  Coils ขาดผมไม่กลัว  ผมกลัวแบบเสื่อมแต่ยังพอไปได้นี่แหละ  รวนไปทั้งระบบการจ่ายของ ECU เลย

นี่นะป๋าผมเล่นแก็สมากและชอบแบบสมบูรณ์สุดสุด   พอคิดปคิดมายอดรวมค่าอุปกรณ์การเล่นแก็สแบบเต็มเต็มแล้ว  ชักเห็นตัวเลขมากขึ้น  เลยพอเห็น Mu-x วิ่งผ่านทีไร  ชอบคิดไปว่า  เราจะไปเล่นดีเซลดีไหมหนอ  Mu-x ก็สวยดีสุภาพดีน๊า  eie eie eie ไม่ต้องมาคิดเล่นระบบแก็สแล้วว่าจะเล่นมันแบบไหนดี   เพราะมันไม่มีเบนซินให้เลือก .... 

ชำแหละ KME Twin 410 HP ดุกัน  โครงสร้างภายใน

ชำแหละ KME Twin 410 HP เปรียบมวย KME Gold (Single)320 HP
-- จุดน่าสนใจดูที่  วาวล์ปล่อยแรงดันของทั้ง 2 แตกต่างกัน
-- KME Twin เอาหม้อต้ม 2 ลูกมาประกบกัน โดยเอาซีกน้ำร้อนมาใช้ร่วมกันโดยเอาน้ำร้อนขาเข้าแล้ววิ่ง One way ห้องแรกไปสู่อีกห้องนึง
-- แต่ภาพรวมเรามองให้ออกว่า  มันทำงานแยกกันแบบ independent ซึ่งกันและกัน ฉนั้นงานนี้เราจึงต้องมีช่องทางต่อท่อ Balancing Bridge ขาออกที่จุดใดจุดหนึ่ง  โดยใช้ Tee Connector หรือ ต่อท่อร่วม (Bridge) ที่รางหัวฉีดให้ทะลุถึงกันระหว่างการจ่ายแก็สจากทาง Left และทาง Right ให้บรรจบกันเพื่อ Balance แรงดันให้เท่ากัน
-- และในการเริ่ม Run ระบบเพื่อทำการ Autotune ครั้งแรก   เราก็ต้องหาวิธีที่จะทดสอบแต่ละ Channel ให้ได้แรงดันใกล้เคียงกันก่อน  โดยผมกะว่าอาจจะต้องมีการถอดปลั๊ก Solenoid  ออกทีละด้านเพื่อปิด Channel ใดอันนึงก่อนแล้วปรับแรงดันที่ต้องการเช่น 1.2 Bar หลังจากนั้นก็ทำสลับอีกด้านที่ 1.2 Bar แล้วก็ทำการเปิดพร้อมกัน   ถึงแม้แรงดันซีกใดซีกหนึ่งจะสวิง หรือ เคลื่อนออกไปนิดหน่อย  โดยรวมของแรงดันใน 2 Channes ก็น่าจะ Balance กันได้   แต่หากมีการแยกรางเป็นแบบ 3หัว 2 ราง Rails   เราก็คงมีความจำเป็นที่จะต้องทำ Tee Connection ก่อนการมาถึงของแก็สที่จะมาตกที่ Injector Rails ก่อน เพื่อปรับสมดุลย์ L+R Gas Pressure   และ Map Sensor ก็จะได้ข้อมูลแรงดันที่ Balanced  แล้ว

ก็คงขอจบการชำแหละแค่นี้ก่อน   ที่เหลือคือการเอารูปการทำการติดตั้งพร้อม Modified เล็กน้อย ออกมาดูกัน  แล้วก็เอาไปเที่ยวใกล้ฝั่งลาวน้ำโขงกันต่อครับ

แต่ในที่สุดหากเรามีเครื่องพวก 4000 cc.. Up ผมว่า เอา KME Gold Turbo 2 ลูก ที่เอามารวมกันก็น่าจะได้เสปคเป็น   640 HP. เลยนะ หรือถ้าเป็น KME Twin x2 ก็ = 820 HP.
---------------------------------------------------------------------------------------

หลังจากติดตั้งเสร็จสิ่งที่คาดหวังว่าจะเห็นจากการทดสอบ  คงบีบโจทย์มาเรื่องเดียวเท่านั้นคือเรื่อง  Gas Temperature Stability เท่านั้นเอง

โดยจะมีการทดสอบขับที่ความเร็วค่อนข้างคงที่ 140 KM. ที่ระยะทางยาวยาวในแต่ละช่วง  และจะทำการทดสอบรวดเดียว 1,000 KM. x 2 Rounds ไปเลย  โดยจะอัด VDO ไว้เน้น zoom มาที่ เรื่องของ Gas Temperature Stability ล้วนล้วน  และจะดูผลการขับและอัตตราการกินที่คาดว่าจะลดลงไปสัก 5% ด้วย  อันนี้เป็นการคาดเดาจากหลักการที่ว่า   เมื่อ Gas Temp ในการ Operation มันนิ่งดี  การจ่ายแบบหนาไปนิดนิด ก็จะเกิดขึ้นน้อยที่ย่าน Gas Temp ที่ลดลงแบบสะสมเมื่อเรากดคันเร่งลึกและยาวต่อเนื่อง  อาการหนาไปนี้เกิดจาก  Gas Temp ที่ลดลงและ ECU แก็สที่ปรับชดชเยเวลาการจ่ายลดลงเองไม่ได้  หรือได้แต่ไม่แม่นจากปัจจัยอื่น  เช่นขนาดรูการจ่ายของหัวฉีดที่ หลากหลาย และไม่ได้มีการปรับ Correction การทำงานของ ecu ที่ถูกต้อง

ครั้งล่าสุดมีการทดสอบหม้อ KME Gold กับระบบผม โดยวิ่งที่ ประมาณ 130-140 ตลอดทางวัดการเติมแก็สเข้าถังที่แม่นได้ 60 Litre น้ำหนักรวมรถประมาณ 2.5 Tons ได้ระยะทาง 360 Km. คิดเป็น 1 L. ได้ 6 KM. ( ECU จ่ายได้แบบสมบูณณ์ดีดูจากค่า Trim ของ OBD) ในสภาวะการเผาไหม้ที่ดีไม่บางไม่หนามากไป  และ Feeling การขับแบบขับสนุกมันเท้าทีเดียว (ทำการวัด 2 ครั้งจนแน่ใจในตัวเลข)

และครั้งนี้จะอยู่ในโจทย์เดียวกันทั้งหมดเส้นทางเดิมแต่จะใช้ KME TWIN เพื่อรักษาการนิ่งของ Gas Temp แบบสะสมในการวิ่งแบบนั้นแทน  และจะดูการขับและตัวเลขต่างต่างร่วมกัน

Schematic การต่อ Bridge ด้วย Tee Connector

อยากจะบอกสมาชิกว่า  หม้อต้ม KME Gold ที่เห็นนั่น  ผ่านการทำความสะอาดมาแล้ว  ง่ายมาก   และอยากบอกว่า หม้อ KMe ของเราที่ใช้กันใน V6 นี่ แค่ 50000 โล ถ้าเปิดออกมาก็จะตกใจกันมากทีเดียว  เพราะมันสกปรกมากทีเดียวจากสนิมฝุ่นและคราบเหนียว  ไม่ว่าเราจะเปลี่ยนกรองหยาบบ่อยก็ตาม  เพราะมันไม่ได้ช่วยอะไรมากเลยตัวกรองหยาบนี่  ถ้าล้างแบบเนียนเนียนละเอียดดี  บางทีชุดซ่อมอาจจะยังรอรอบสองก็ได้ครับ  ดูตามสภาพเอา  หรือยอม 1 หันประมาณนั้นในห้องซื้อขายเราก็มี

หม้อต้ม KME จะได้เปรียบเรื่องสนิมอลูมิเนียมมาก  เพราะมันถูกกลึงจากก้อนโลหะชิ้นเดียว  และทำการชุบอโนไดซ์ด้วย  พอล้างแล้วจะใหม่กริ็บทีเดียวถ้าไม่ทำให้มันบิ่นเป็นรอย ต่างจากหม้ออื่นที่ไ่มีการชุบตัวเรื่อนด้วยอโนไดซ์

รูปสุดท้ายเอามาจากเวบเมืองนอก  เป็นตัวอย่างให้เห็นภาพครับ   ใช้ Twin เดี่ยว x 2 จ่าย V8  ดูที่มุมซ้ายสุดและขวาสุดจะเห็นมี Twin 2 ลูก

เอารูปมาจากเวบไหนจำไม่ได้   แต่ให้ดูงาน Designed แบบสวยงาม  ดูที่หม้อต้มสีเท่าแบบ Bi-Reducer ของ KME เหมือนกันแต่จำรุ่นไมได้หรือเขาเอา 2 ลูกมาประกบกันก็ไม่รู้แต่ชอบการ Combine 2 Solenoid พร้อมกรองหยาบ

รูปที่ 2 ฝรั่งเอา Kme Silver จ่ายทางเดียวมา Modify เป็น Bi-Silver จ่าย 2 ทาง อยากคารวะ 1 ครั้ง  งานเนียนยังกับทำมาจากต้นสังกัดเลย

เอาผลงานการทำ Hana Green ให้มีประสิทธิภาพขึ้นมาอีกนิด  โดยเอา Hana Green 6 หัว ที่ได้รับอภินันทนาการมาจาก Theo  ตัวแทนจำหน่าย AC Thailand  ให้มาทำการทดสอบใช้คู่กับ AC300 Premium (OBD Adaptive Function has been turned on) ตัวนี้ก็ได้รับมาทดลองด้วยเช่นกัน แต่มันดีมากจนไม่คืน Having มันเอาไว้เอง ไม่ยอมถอดเลยตอนนี้ อิ...)    เข้าเรื่องครับ  เนื่องจากหม้อ KME Gold มีการจ่าย 2 ทางอยู่โดยปรกติอยู่แล้ว   เลยเพิ่มอุปกรณ์ที่ Designed ขึ้นมาใหม่ อีก 3 ชิ้น รูปที่ 2-3 มาทำเป็น Hana Green Rail - 6 สะเลย   สวยไหมครับ?...

โดยคาดหวังว่า  จะทำให้ Lpg Pressure ที่มาจ่ายที่ 6 Injectors จะได้ Pressure เท่าเท่ากัน  แต่อุปทานหรือไม่ก็บอกอยาก  มันไม่แย่ไปกว่าเดิม  แต่ดีกว่านะใช่แต่ไม่มีอะไรมาวัด  ได้แต่อธิบายความรู้สึกได้บ้างว่าช่วงเรียกแก็สเยอะ  ตอนออกตัวก่อนลอยลำ  มันให้ความรู้สึกว่าเครื่องยนต์มันแน่นมีพลัง  เกือบจะเท่าออกตัวด้วยน้ำมันเลย

ผมว่านะ  แอบอ่านแอบดูกันอยู่คงเพลิดเพลินกันไปเลยนะครับ   กระทู้ Punpun นี่มันมีอะไรแปลกแปลกดีเนอะ   บางทีมันพูดอะไรของมันก็ไม่รู้  แต่ที่แน่แน่รูปและข้อมูลมันแน่นดี  แฮะ....

อีกอย่างครับหากจะเอาเนื้อหาท่อนไหนที่จะหยิบฉวย หรือ VDO ที่ผมผลิตเอง  ก็เอาไปสำเนาที่ไหนก็ได้นะครับ  ไม่หวงเพราะจะได้คุ้มที่เหนื่อยทำมันขึ้นมาครับ  ผิดถูกใช้วิจารณญานเอาเองนะครับผม..
แต่งานนี้ถ้าผมติดตั้งเสร็จสวยงามและนำไปทดสอบที่ 4000 km .ละก็  อาจจะเจอข้อมูลที่หนักหน่วงนิดนะครับ  จะเป็นการตีโจทย์ที่ยังไม่มีการกล่าวถึงมาก่อนเลยละครับ  คือหัวข้อที่จะทำจะเป็นเรื่องของ...

“ การลดลงของอุณหภูมิเนื้อแก็สแบบการสูญเสียไปแบบสะสมอย่างต่อเนื่อง “  เป็นอีกดรรชนีนึงที่มีผลในสภาวะแวดล้อมแบบเกิดขึ้นเฉพาะรถ CC เยอะ  วิ่งต่อเนื่อง  ที่ความเร็วคงที่ค่อนข้างสูง เป็นเวลานานต่อเนื่อง

O2 sensor ผมว่าเปลี่ยนแค่ตัว Upstream ก็พอนะป๋า 2 ตัว เพราะตัว Downstream มันเอาไว้เป็น catalytic converter check
พวก fuel trim มันเอาจากแค่ upstream มาคิดนะผมว่า

 OX. แล้วจะหาข้อมูลอีกทีครับ  ว่ามันทำงานอย่างไร  ขอบคุณครับป๋า
------------------------------------------------------------
อยากได้หม้อต้ม KME Twin นี้มั่งไหมครับ  กระซิบนะ ตอนนี้คงเหลือไม่น่าถึง 5 ลูก  Theo ลองติดต่อไปครับ ถามหา QMR. เขาครับ  สำหรับ Pajero เราถ้าจะเอามาใช้ก่อนเวบอื่น  มีราคาพิเศษเพื่อการร่วมทดสอบ Lot แรกอยู่ครับ  โทรถามกันเองได้ที่ Theo Ac ครับ  ไม่มีวางจำหน่าย ขายเฉพาะวงในกันก่อน  อ้างว่ามาจาก คลับเราได้ราคาทุนเลยคับ คงไม่น่าเหลือมากกว่า 5 ลูกแล้วมังครับ   แต่ต้องติดตั้งออกแบบเองทุกอย่างนะครับ  ไม่มีที่ไหนรับติดให้ตอนนี้  นอกจากร้านแก็สสนิทกันแล้วต้องช่วยเขา Design ด้วยนะครับ   เพราะมันยากพอควรเลยทีเดียว  จริงแล้วเขาไม่ได้จำหน่ายหน้าร้านตอนนี้  เขาได้โควต้าขั้นต้นมาแค่ 10 ลูกเอามาเล่นกันในวงการก่อน   มีการผลิตออกมาน้อย  เพราะเพิ่งวางงาน GAS โชว์ในปีนี้เอง   แต่ผมไปจีบมาบอกว่าอยากเอามาทดลองใน Pajero Sport Thailand ก่อนใคร   ผมเลยได้มาคนแรก เปิดซิงก่อนครับ

โครงสร้าง KME R2 เดี่ยวต้นแบบ Single แล้วพัฒนามาสู่ KME Twin ( Double Size )

 suadyod

รออ่านต่อครับ

ป๋ารออ่านต่อเรื่องนี้อยู่เหรอครับ  งั้นเรากลับมาที่ Basic ฐานต้นต้นกันนิดนึงก่อนก็ได้  ว่าทำไมเราถึงต้องสนใจเรื่อง Gas temperature กัน  ก็ปล่อยให้หม้อมันร้อนมั่งเย็นลงมั่งมันจะต่างกันตรงไหนละ ?

--- เข้ามาเริ่มกันที่ฐานการคำนวณของ ecu กันนิดก่อนครับ  เวลาที่ ECU จะคำนวณระยะเวลาการยกหัวฉีดแต่ละครั้งนั้น  มันจะต้องเอาค่าแรงดันของแก็ส และ ค่า Gas Temp. ที่ผันผวนตลอดเวลามาร่วมคำนวณหาระยะเวลาการยกหัวฉีด  คือเปิดรูการจ่ายอย่างเหมาะสมตามด้วย  เอาแค่ 2 ตัวแปรนี้ก่อนนะครับ  จริงแล้วมันมีตัวแปรอีกหลายตัวทีเดียวแต่บีบให้แคบมาแค่นี้ก่อน    ตอนเราเริ่ม Run ระบบครั้งแรก ECU จะมีขั้นตอนนึงที่เราเรียกว่า Autotune หรือ Calibration เพื่อบรรจุค่าตั้งต้นที่จะเอามาอ้างอิง  ในการคำนวณ

ยกตัวอย่างเช่น.... เมื่อทำ การ Calibration   เสร็จ ECu จะจำค่าตั้งต้นไว้เช่น  เราใช้แรงดันในตอนนั้นที่เท่าไร ?   และอุณหภูมิของเนื้อแก็สที่เท่าไร ?  เช่น แรงดันที่ 1.20 bar  Gas Temp. ที่ 60 c. ทำนองนี้  แล้วเมื่อ Sensor มันเจอค่า Gas Temp ที่เปลี่ยนแปลงไปในขณะทำงาน   ECU ก็จะทำการชดเชยลดเวลาการยกหัวฉีดให้สั้นเข้ามาหรือยืดเวลาออกไปจากการคำนวณอ้างอิงจากตัวเลขที่มันตั้งฐานไว้ในการทำ Calibration  ตอนแรก

เพื่ออะไรถึงต้องชดเชยปรับปรุงลดระยะเวลาการจ่ายหรือยืดเวลาออกไปที่ตอนสุดท้ายของการคำนวณอื่นเสร็จ  ก็เพราะหาก Gas Temp เปลี่ยนแปลงไปแบบในลักษณะสมมุติว่ามันลดลงไปเหลือแค่ 45 c.  ความหนาแน่นของเนื้อแก็สก็จะหนาและแน่น  หากยังคงใช้อัตตราส่วนการจ่ายในสภาพแวดล้อมที่ Gas Temp 60c. ก็จะกลายเป็นว่า มีการจ่ายเชื้อเพลิงมากเกินไป  ECU ก็จะลดระยะเวลาการจ่ายลงตามสัดส่วนของความหนาแน่นแก็ส  เพื่อไม่ให้เชื้อเพลิงมากเกินไปโดยรวมต่อการจ่ายเที่ยวนั้น
แต่การชดเชยเรื่องนี้  ถือว่าเป็นการปรับแบบ Active เพราะใช้เวลาการยกเปิดของหัวฉีดเป็นตัวแก้ไข   โดยให้ ECU คำนวณออกมา   ตรงนี้แหละ ECU ที่มีการ Compensate (ชดชเย) เรื่องนี้แม่นยำจะได้เปรียบ  แต่การที่จะคำนวณให้แม่นยำมันมีหลายปัจจัยที่ทำให้คลาดเคลื่อนจาการคำนวณได้อีกอยู่ดี   บาง ECU ก็มีเครื่องมือให้มีการทำ Correction ให้แม่นยำอีกที  แต่ก็ต้องใช้ความเข้าใจสูงมาก  ถึงจะได้ค่าที่ดี

ดังนั้นหากเราสามารถ  ทำในด้าน Hardware ให้มีการเคลื่อนไหวของตัวเลขเหล่านี้ไม่ว่าจะเป็น Gas Temp. Gas Pressure ให้มี Stability มากมากโดยวิธีการแบบ Passive ให้มากที่สุดในขั้นตอนนี้  ก็จะลดปัญหาการแก้ไขด้วยการทำการชดเชยแบบ Active ได้มาก  และบาง ECU ก็ไม่ฉลาดในเรื่องการทำ Compensate ที่แม่นยำเสียด้วย  ก็จะไปกันใหญ่  Concept ของเรื่องนี้ก็คือพยายามทำให้ Hardware ที่ใช้ร่วมกับระบบ มีความนิ่งมากเท่าที่ทำได้ก็จะลดปัญหาตรงนั้นแทนได้  และทำให้ Solution  มันแคบลง  ทั้งหมดที่กล่าวมาคือเหตุว่าทำไมผมถึงให้ความสนใจเรื่องนี้มาก

ฺBase นี้ดูมันจะเป็นเรื่องธรรมดา  ดูไม่ตื่นเต้นเหมือนการปรับจูน   แต่นี่เป็นฐานความเข้าใจที่จะละเลยไม่สนใจไม่ได้เลย

พอก่อนนะป๋า Cherd ครับ เด๋วขืนต่อไปที่แรงดันเด๋วจะยาวไปใหญ่  เอามาให้อ่านเล่นแบบได้กำไรจากการอ่านอะป๋า....

จริงแล้วต้องงรีบประกอบให้เสร็จแล้วเอาออกไปทดสอบ  ถึงจะมีหัวข้อการพูดคุยต่อครับ  :D :D :D :D  แต่แอบดีใจครับ  มีสมาชิกเข้ามาห้องแก็สกันมากขึ้นทุกครั้งที่ขึ้นกระทู้ในห้องแก็ส  เห็นเงียบมาหลายวันครับ

แต่ป๋าเชื่อไหมว่า  เรา Pajero V6 ได้หม้อทดสอบลูกแรกใน 10 ลูกที่เข้ามาในประเทศไทยเลยนะนี่  แทบไม่เคยมีใครได้ลิ้มรสมันมาก่อนที่เวบอื่นเลย แม้กระทั้ง Ac Thailand ที่นำเข้ามายังไม่ได้ใส่ลงในรถทดสอบเลย  เพราะมันกินเนื้อที่มากพอควร  ก็เลยแค่ทำให้ผมรู้สึกตื่นเต้นที่ได้ทดลองมันนั่นเอง

ตามอ่านกระทู้ป๋า ทั้งสองที่เลยครับ
iwebgas +  Pajerosport Room > น้องปากับพลังงานLPG/ NGV
 suadyod

ป๋า Nu Ting ผมจำได้ว่ารถป๋าเป็นหม้อ Kme Gold ที่เอาแกนโซลินอยด์คว่ำลง เพื่อจะได้ Service ท่อน้ำและท่อแก็สได้ง่าย   แล้วช่วงนี้ถ้ามีอาการตัดเข้าน้ำมันเองบ่อยโดยแก็สยังไม่หมดละก็   ป๋าก็แค่กลับไปที่ร้านเดิมล้างแกนโซลินอยด์ให้สะอาดก็จะหายได้นะครับ   แล้วจะเอาไว้อย่างเดิมก็ตามใจเราเลือก  เพราะเรารู้ว่ามันจะเกิดอะไรขึ้นตอนไหนเราก็เลือกเอาได้ตามใจช่างหรือเราได้ครับ    เหตุที่บอกป๋าอย่างนั้นเพราะเวลาเรากลับทิศหม้อแบบ 360 แบบนั้นเศษฝุ่นสนิมและคราบเหนียวมันจะมากองรวมกันที่ก้นหม้อก็คือที่แกนเปิดปิดแก็สนั่นเอง  โดยปรกติแล้วมันอยู่ด้านบน  แต่ก็ไม่ได้ผิดอะไรเราก็ถอดล้างแกนโซเอาถ้ามันมีอาการข้างต้นครับ   แต่เราได้ข้อดีของการกลับหัวหม้อแบบนั้นอยู่อย่างนึงคือเรา Service เช็ครั่วซึมได้ง่ายถึง 4 จุดรอยต่อ  น้ำ 2+ แก็ส 2 จุดต่อ  ได้เวลาเปลี่ยนกรองละเอียดแล้วนะป๋า  smile.. smile..

เห็นชื่อป๋าในเวบโน้นเหมือนกัล อิ...  แต่เวบโน้นเป็นเรื่องหนักสมองหน่อยเชิงวิชาการเยอะ   แต่จะได้ข้อมูลดีดีมาก   ถ้าเอามาลงเวบนี้เด๋วแฟนคลับหายหมด  eie eie eie eie

มา Update กันหน่อยคับ  วันนี้พอว่างครึ่งวันเอาหม้อ twin มาหาแท่นยึดที่จะวางลงใน V6 แต่ยังปวดหัวกับการหาซื้ออุปกรณ์ Coupling มา Design ใส่ให้ระบบ Twin ไม่ได้เลย  กำลังจะเอาท่อ 8 mm.  ของหงส์ทอง มา Split ด้วย Splitter แบบในรูปตัวอย่าง   เอา 8 mm.  อก 6 mm. 2 ways  แถวบ้านไม่ค่อยมีของแบบนี้ขาย  เหนื่อยเลย  ยังดีนะที่ V6 เรายังมีที่ว่างให้ยัดมันลง

 joob :D suadyod

ป๋า PUNPUN ได้ของเล่นใหม่ตลอดเลยนะครับ ป๋า PUNPUN ลอง TAP ของป๋า เอ็ดดู หน่อยสิครับ

แกมี dyno ให้เล่นด้วยนะครับ ทดสอบแล้วดีขึ้น หรือแย่ลง มีหลักฐานให้ดูด้วยนะครับ

การ Calibration   ที่ป๋าพูดถึงเนี่ย คือการ Auto Tune ถูกต้องไมครับ
ถ้าถูกต้อง เราควรทำทุกๆ กี่วัน กี่เดือน ครับป๋า

ก็เพราะแกี Dyno นี่และ   เลยต้องโมคิฟายทุกอย่างให้ลงตัว    เด๋วพอขึ้น dyno แกก็จะจับได้ว่าที่จูนที่ดัดแปลง  ที่ทำอะไรแผลงแผลงพิศดารลงไป   มันไม่แรงดีจริง  เด๋วจะอายป๋ษ S เขาอะสิ 5555...
ไม่หรอกล้อเล่น    ผมเป็นโรคจิตนิดนิด  ไม่ชอบบรรยากาศรถเยอะเยอะ  แบบแถวในเมืองที่รถติดมากมาก   เลยไม่ค่อยได้เข้าในเมืองถ้าจำเป็นก็เข้าไปนานปีทีหนครับ   เลยไม่ได้แวะไปหาแก  แต่ส่วนใหญ่แกมาหาผมแทนครับ อิ....  kiki kiki   งวดนี้แกก็บอกว่าเด๋วลงมาจะเอาเครื่องมือวัดอะไรไม่รู้มาให้ลอง  เอากันเข้าไปเลย  มีของมาให้ลองเยอะดี    ก็ดีนะพอเยอะมากก็เผื่อแผ่แจกจ่ายกันต่อไป   ใครเอาอะไรมาให้ลอง  ผมก็ไม่ค่อยได้ส่งคืนเพราะ ลองเพลินไปหน่อย  พอลองอันไหนดีก็ปล่อยทิ้งไว้ในระบบเลย   ตอนนี้ลอง Premium ECU กับ Hana Green Modified ลงไป ผลมันออกมาดีกว่า 300ISA2 + Keihin อีก ก็เลยคาไว้อย่างนั้น  เด๋วถ้าหม้อต้ม R2 Turbo Twin มันได้ผลออกมาดี ก็คงปล่อยมันอยู่ในรถอีก  

แต่ไม่น่าจะหลายเดือนงานนี้อาจจะเจอ 6-Qmax  ECU ตัวล่าสุดของ AC เข้ามาให้ลองอีกแน่แน่   เพราะมันน่าจะได้เวลาคลอดแล้ว  ถ้ามาจริงละก็สนุกแน่ครับ  พวกรถ 6 สูบนี่  กว่าจะได้ลอง ECU ใหม่ใหม่นี่ค่อนข้างจะช้า.. 4 สูบมี ECU ให้เล่นมากมายหลากหลายกว่า

That's Right,  ครับป๋า 

---- ถ้าถูกต้อง เราควรทำทุกๆ กี่วัน กี่เดือน ครับป๋า ----
ถ้าจะให้ผมตอบนะ.. ขอตอบว่าทุกครั้งที่มี Hardware ส่วนที่เกี่ยวข้องในระบบเข้ามาใหม่ ยกตัวอย่างเช่น

-- Injectors
-- Reducer
-- etc.

เพราะอะไร...
ก็เพราะว่าตัวเลขที่ทำการ Autotune จบแล้ว  ค่าตัวเลขเหล่านั้นแหละ  ที่เวลา ECU จะเริ่มคำนวณสั่งจ่ายอะไร  ก็ต้องมี เลขอ้างอิงสักตำแหน่งนึงให้ได้ก่อน   ยกตัวอย่างเช่น  เมื่อเปลี่ยนหม้อต้ม  แรงดันก็อาจจะเปลี่ยนไปจากเดิมบ้างหรือมากก็แล้วแคต่การตั้งแบ Passive คือปรับที่ตัวหม้อเลย    เมื่อครั้งก่อน ECU อาจจำไว้ว่าที่แรงดันเท่านี้เท่านั้น  จ่ายเวลการยกเท่านี้ที่ รอบเดินเบาเท่านี้  พอแรงดันเฉลี่ยใหม่โดยหม้อต้มลูกใหม่ลูกเดิมมีการปรับแรงดันใหม่ ก็ต้องทำการ Autotune ใหม่เพื่อการคำนวณจะได้ไม่ error เตลื่อนออกไปหรือเข้ามาของระยะเวลการยกที่ ECU จะคำนวณให้

หรืออย่างเวลาเราเปลี่ยนหัวฉีด  ถึงแม้มีค่าการต้านทานของขดลวดที่เท่ากันก็ตาม  เราก็ต้องทำ Autotune ใหม่ เพื่อให้ ECU ทำการ Pre calculate ไป 1 รอบก่อนและจะได้ทำการบันทึกค่าแรงดัน  และอณหภูมิของเนื้อแก็สใหม่  เพื่อเอาไว้คำนวณเริ่มจากจุดนี้เป็นฐาน   เช่นที่รอบเดินเบา 640 rpm.. เคยจ่ายแก็สที่ 4.3 ms. ณ. แรงดันที่ 1.20 bar, Gas Temp ที่ 60 c.   พอเวลา gas temp เคลื่อนไปอยู่ที่ 70 c.  ecu ก็จะปรับเพิ่ม % เวลาการยกหัวฉีดมากขึ้น  เพื่อให้ Output เผาไหม้ออกมาเท่ากับตอนที่เรา เผาไหม้ GT ที่ 60 c.

นี่เป็นแค่ตัวอย่างที่ยกมาให้เห็นภาพเล็กน้อยนะครับ  ยังมีอีกหลายอย่างที่ทำให้เราต้องทำ Autotune ใหม่ มากมาย... เช่น เปลี่ยนขนาดรูการจ่ายของหัวฉีด  เปลี่ยน Type ของหัวฉีด และอื่นอีก   ทั้งนี้หากจะเาอให้ลึกอีก   แม้กระทั่งการ service ใหญ่ของระบบน้ำมันเช่น เปลี่ยนกรองอากาศที่ดีขึ้นมากไหลเข้ามาก   หัวเทียน  coils หรืออะไรก็แล้วแต่ที่ทำให้รถยนต์ตอนใช้น้ำมันดีขึ้นไปมากกว่าเดิมมาก  เราก็ต้องทำ  การ Calibration  หรือการ AutoTune ใหม่  เพราะการเปรียบเทียบของระบบแก็สจะอ้างอิงจากระบบน้ำมัน  เมื่อตัวอ้างอิงเปลี่ยนแปลงไปมาก  เราก็ต้องทำใหม่หากจะต้องการสมบูรณ์แบบสุดสุด

ตรงนี้ลองสังเกตดูหากจูนแก็สใช้เอง  แค่เวลาเราเปลี่ยนกรองอากาศ  ถ่ายน้ำมันเครื่อง   เวลาเราเปิดดูโปรแกรมจูนแก็สก็จะเห็นแล้วว่าอาจจะต้อง ขยับการจูนขึ้นเล็กน้อย  แค่อากาศไหลเข้าดีกว่าเดิม การจ่ายเชื้อเพลิงของน้ำมันก็ต้องเพิ่ม dose ให้ และถ้ามันเพิ่มระบบแก็สก็ต้องจูนตามด้วยถึงจะถูกต้อง    เพราะอากาศที่ไหลมาเยอะดีขึ้น   ถ้าเป็น AC พอเปลี่ยนกรองอากาศไหลดีขึ้น  ก็อาจต้องขยับจุดจูนตามด้วยโดยดูจากกราฟเดิมที่แนบสนิทดี  ก็จะเห็นว่ากราฟเขียวมีการลดตัวลงหรือกราฟน้ำเงินมันสูงขึ้นนั่นเอง
 

 ป๋าคงพอเห็นภาพแล้วนะ... ผมก็ไหลมาเรื่อยเลยป๋า  ยาวไปหน่อยนะ.. อิ...

ไหลไปเถอะครับ
ผมตั้งใจอ่าน  และคนอื่นๆ ได้ประโยชน์ ได้ความรู้จากป๋าอีกเยอะครับ  คุณครู

ปล.1 ผมก็ยังไม่เข้าใจอาการของผมอยู่ดี  อันนี้ระบายนะ ป๋าไม่ต้องหาคำตอบให้ผมหรอก เพราะคนละค่าย
        ทำไมผมขับ 2, 3 อาทิตย์ถึงเจอ P0341 หรือ บางครั้งแค่ 2 วันก็เจอ...ทั้งๆ ที่ลักษณะการขับขี่ก็เดิมๆ เวลาเดิมๆ อุณหภูมิเดิมๆ
        เลยไม่กล้าไปลองน้ำมัน กลัวว่า 2 อาทิตย์แล้วถึงจะเกิดอาการ....แต่ที่มั่นใจคือ มันเคยเกิดโค้ดนี้กับน้ำมันแน่ๆ ครับ
ปล.2 วันอาทิตย์ที่ 5 นี้ ผมในนาม LCC จะไปทำบุญบ้านเด็ก ที่สถานสงเคราะห์คนพิการ การุณยเวศม์ (บางละมุง) จ. ชลบุรี ครับ
ถ้าผมแว๊บได้ จะเข้าไปไหว้ป๋าสักที

 Ok..

Mitsu-code P0341

http://www.datsc.com/tabid/122/OBD-Error-Code/P0341/Diagnostics/mitsubishi/Default.aspx

ครับป๋า..บุพเพไม่ตรงกันครับ วันที่ 5 นี่น่าจะอยู่แถวขอนแก่นแล้วครับ   :D :D เพราะลูกปิดเทอมวันที่ 3 ล้อก็เริ่มฟรีแล้วครับ  ไม่เป็นไรพัทยาไม่ไกลมากหรอกเจอเมื่อไรก็ได้ครับ  ผมจะไปจากบ้านหลายวันไปอยู่ริมฝั่งลาวส่วนใหญ่ อิ... นครพนม ริมน้ำโขง  เที่ยวนี้มีไหลเรือไฟด้วย    ยังไม่ได้เข้ากลุ่ม Pa นครพนมเลย   ไปบ่อยมากช่วงนี้  ถ้าเห็น Pa V6 Dark blue ชลบุรีก็ผมละครับ   แต่ทุกครั้งที่ผมไปต่างจังหวัด  ผมว่าทุก 1 ชม. บนถนนผมจะเจอรถ Pa ติด sticker คลับเรา เยอะมากนะ  เหมือนกับว่าคนในคลับเรานี่เที่ยวบ่อยนะนี่  :D :D :D

ป๋า cherd เริ่มเรียนรู้จากคู่มือ AC มั่งหรือยัง ลอง Download มาอ่านดูหน่อยนะ    เตรียมความพร้อมไว้ก่อน  อ่านแล้วสนุกดี  เพราะป๋ามี ECU 300isa2 + หม้อต้ม KME ฝากรอไว้ที่ผมแล้ว  ขาดอีกนิดเดียวป๋ษก็สามารถ swap ระบบมา AC ได้ แล้ว โดยงบประมาณส่วนใหญ่จะเป็นแค่ค่าติดตั้งและพวกสายแก็สต่างต่าง ซึ่งทำให้ป๋า swap ไปได้อย่างสบายกระเป๋าแน่แน่   เมื่อป๋ษพร้อมนะครับ   สบายสบายไปก่อนนะ  ถามนิดนึงรถป๋าตอนรอบสูงสูงลอยลำแล้วรถมันมีแรงไหมติดขัดตรงนี้ไหม   เครื่องสั่นมากไหม  ยิ่งร้อน ยิ่งสั่นไหมครับ ตอนรอบเดินเบาอยู่กับที่...ไม่ว่าจะใช้เชื้อเพลิงอะไรก็ตาม

อยู่นครสวรรค์แล้วครับ   ตกลงโม หม้อต้มไม่ทันเลย  ระบบผม 8 mm.  และหม้อเป็น 6 mm. 2 Ch.  กำลังโม Splitter อยู่ครับ  test แล้ว test อีก โดยจัดชุดเป็นแบบ combine together  และทดสอบนอกรถก่อนให้ชัวร์ไม่รั่วซึม เอาให้แน่ใจไปเลย  กะว่าแบบยกพวงเข้าออกได้เนลยง่ายง่าย

อีก 10 กว่าวันถึงจะกลับ  และจะลงหม้อใหม่สะทีครับ  ตอนนี้สถิติของผมคงที่ที่ 6 km./L.  เป๊ะ เหมือนเดิม  แต่จ่ายดีไม่ขาดไม่เกินขับมัน 140 ยืนส่วนใหญ่

น่าสนครับ
ว่าแต่ป๋าเที่ยวที 10 กว่าวันเลยอ่ะ  อิจฉาตาร้อนจัง
ขับรถปลอดภัยนะครับ

อบู่นครพนมวันนี้... แวะมมคุยกันนิด

ขับรถวันนี้ก็ขบคิดเรื่องรถป๋า cherd อยากถามป๋า cherd ว่า  มีรอยรั่วไอเสียแถวบริเวณรอยต่อท่อไอเสียก่อนผ่าเน ox ไหมครับ  ถ้ามีก็เป็นเหตุให้เกิดได้หลาย code เหมือนกันนะ

ไม่ได้มา holiday อะไรหรอกครับ  มาลงทุนสร้างแถวนี้หน่อย  ลองมาเปิดทำตลาดดู  ต้อนรับ AEC เขาหน่อย    เอารูปแบบใหม่มาระบาดที่นี่หน่อยครับ

ขับรถสวน toyota ventury แล้วชักชอบสะแล้วสิ     แหมถ้าได้ 300 Premium ใส่ Lpg ลงไป  punpun ตัวจริง จะได้มีบ้านเคลื่อนที่สะเลย  เสียอย่างเดียวเราขับนั่งอยู่บนล้อหน้านี่สิที่เสียวสุดสุด   :D :D :D :D :D

นั้นดิครับป๋า เคยแต่มุดใต้ท้องตอนไม่สตาร์ท ก็ไม่เห็นร่องรอย  เดี่ยวลองดูใหม่ครับ
ค่อยๆ คลำไป

 kiki

วันนี้เริ่มลงมือจัดชุดหม้อ  กำลัง designed ให้การจ่าย 8 mm.  แยกออกแป็น 6 mm. 2 ทาง  เพื่อจ่ายหม้อ Twin ใบนี้อยู่ เกือบจะลงตัวแล้ว  เห็นห้องแก็สเงียบจัง  เลยเข้ามา Up หน่อยครับ

เด๋วนี้ดูรถ V6 ใหม่ใหม่ไม่ค่อยเข้ามาถามหาว่าติดแก็สอะไรดี  ที่ไหน อย่างไรเลย  ช่วงนี้

แหมแอบมา Up กระทู้แป๊บเดียว  มีแฟนแฟนแวะมากันเลยนะ... ขอบ... คุณครับ  ว่าแต่ว่าตอนนี้ออกจะคันมืออยากพิมพ์สักหน่อย  ไม่รู้จะพิมพ์อะไรดี...  :D :D

เด๋วนี้ห้องแก็สเราเหงาเหงานะผมว่า.... แหมถ้าได้โจทย์ดีดีมามั่ง  จะช่วยหาคำตอบให้  กำลังมีอารมย์อยากพิมพ์  อะ....

งานนี้ คาดว่าตอนจูนระบบแก็สกับหม้อใหม่อาจต้องใช้ เทคนิค เยอะหน่อย  เพราะมันเป็นแบบ 2 ลูกอิสระเรื่องแรงดันจากกันในตอนต้น  จนกว่าจะบรรจบกันจากแรงดัน 2 ด้าน   อาจจะต้องจูนที่
ละซีกหม้อ สลับกันก่อนแล้วค่อย ปล่อย Double หากัน  แต่คงไม่ต้อง Balance แรงดันด้วย Tee Connector แล้ว  เพราะหัวฉีด 6 หัวผม Balance แรงดันที่จุดปลายแล้ว แต่ไงเด๋วลองดูก่อน

สวัสดีครับป๋าปันปัน...นานๆเข้ามาทีช่วงนี้ อิอิ แต่ยังแอบติดตามผลงานของท่านอาจายร์อยู่เรื่อยๆนะครับ ตั้งแต่คุยกันคราวก่อนก็ปรับจูนมาเรื่อยๆ แต่ขอบอกว่าช่วงนี้ฟิลสุดๆ เพิ่งกลับจากทริปไปเหนือมาขับขึ้นเขาลงห้วยสบายมากครับ ขอบอกว่าใช้แก็สตลอดทั้งทริปไม่ได้แตะน้ำมันเลย อิอิ อัตตราเร่งขึ้นเนินชันๆไม่มีปัญหาครับสบายมากๆ สนุกกะการได้ปรับแต่งจูนเองเนี้ยมันดีจริงๆ ต้องยกเครดิตให้ท่านอาจารย์ครับโผม  suadyod

เรียก ป๋า Punpun ต่อไปก็ดีนะครับป๋า not  อายเขานะ    :D :D :D

ว่าแต่ว่าลองล้างหม้อต้มหรือยัง ?    พวกสายยางออ่นในห้องเครื่องหาซื้อตามร้านอะไหล่แก็สรถยนต์ทั่วไปก็ได้   แค่เปลี่ยนทีละ Section ไม่ยาก  ซื้อหาเป็นเมตร เมตรละ 200 นิดนิดก็ดีหรูมากแล้ว  หรือไม่มี 100 กว่าก็เอาแล้ว  ซื้อมาทีนึงก็4-5 เมตรไปเลย   ตัดเปลี่ยนเองไปทีละช่วง   สาย Main จากถังยังไม่ต้องไปแตะ   และไม่ควรทำเอง

ตอนนี้เหลือสัก 2.30-2.50 บาทหรือยัง   ลองดูสายไฟที่ขั้วแบทที่เป็นของแก้ส  ที่มี Fuse พ่วงอยู่ด้วย   อายุนานมากแล้วดูเรื่องขี้เกลือความแน่นหนา   และถ้าเปลี่ยน Fuse ได้ ถึงไม่ขาดก็เปลี่ยนเลย  อันนี้เป็นจุดเปราะเวลาเดินทางไกลเหมือนกัน  ถ้ามีกล่องพร้อม Fuse ที่คุณภาพดีกว่าก็เอาเลย   เพราะส่วนใหญ่เวลาผ่านมานานถึง 2 ปีกว่า คุณภาพการไหลกระแสมันแย่ลง   หากมันกระพร่องกระแพร่งมาก  ECU จะ Reset ตัวเองบ่อยบ่อยได้  อาจเสียข้อมูลการจูนของ ECU ไปเวลามัน Reset ตัวเอง  เวลาไปเที่ยวป่า    ป๋า Not จะพ่วงแบทใคร  ต้องเอาแบบครีบทีเดียวลงตัวเลยนะที่ขั้ว  อย่าไป แชะ แชะ  อันตรายกับ ความจำของ ECU  เด๋วพ่วงเสร็จ  ไฟ Engine โชว์ได้นะตอนวิ่ง ถ้า ECU กลับไป Default ทั้งหมด  เวลามันแชะ แชะ   อันนี้ห่ว่านแหเกณ้ดความรู้รถแก็สให้สมาชิกด้วย    แต่ไม่ต้องกลัวกัน  พ่วงได้  แต่อย่าปล่อย Spark แชะ แชะ หลายครั้ง     ถึงไม่ใช่รถแก็สก็เถอะ   เพราะอุปกรณ์ Electronic ที่พึ่ง Memmory Chip แบบ ไฟไม่เลี้ยงก็ยังจำได้นี้  ไวต่อการ Spark แชะ แชะ มาก   เหมือนเวลาเราลืม Password ของ Mainboard ของคอมที่บ้าน  เราเอา กิ๊ปเหล็ก  ช็อทมันที่ถ่านนาลิกา 3 V. นั่นแหละ  Password มันหายไปเลยได้

พวก   V6 รุ่นแรกแย้มนี่   ติดแก็สกันแล้ววิ่งกันทนทานดีจริงนะ  ตอนนี้รอดูอยู่ว่าคันไหนจะชนถึง 200000 โล  ใครถึงก่อน  ยกให้ชนะ 555555... ป๋า Kittipat แน่แน่  คงะครองแชมป์ 200000 โล.... อิ....


ส่วนท่อนนี้ฝากป๋า Cherd นิดครับ    ตอนนี้ผมกำลังหาเวลาถอดหม้อ Kme ออกมา แล้วเอา  The Twin ใส่ลงแทนแต่หาเวลาทำเองยังไม่ได้  ร้านแก็สหลายร้านไม่รับทำให้  เพราะมันจุกจิก   แต่ถ้าเด๋วผมเสร็จ  ผมจะ ทำการตรวจสอบ ECU 300ISA2 ที่ผ่านการทดสอบแล้ว + กับหม้อ Kme ที่ถอดล้างทำความสะอาดอย่างดีแล้ว   ผมจะรวมส่งไปทาง Ems ให้เอาไปสะสมพร้อมถ้าอยากจะ Swap ระบบวันไหนก็จะได้ทำได้เลย  รอแป๊บนะ  ได้ 2 รายการแล้ว  ECU + KME Gold  ช่วงนี้ยังไม่มีใครเอาหัวฉีดมาให้ Test ..5555  ถ้ามีหลุดมาเด๋วจะเก็บสะสมไว้ให้...น๊า.......าาา  เรื่องหม้อเป็น 8 mm. Inlet  แต่ถ้า Main จากถังของป๋าเป็น 6 mm. ก็สามารถใส่เกลียว Adapter เป็น  6 To 8 MM. ได้   

วันนี้พอมีเวลา   เอาต้นแบบตัวทำการทดลองของการจ่ายจากท่อ Parker 8 mm. เดิมในรถ  มาแยก 6 mm. 2 ทาง  กรอง 2 ตัว  เพื่อเอาไปเลี้ยงหม้อ Twin R2 Turbo ( Kme Twin)
ผลออกมาไม่ค่อยสวยเลย   แต่หาที่ว่างยัดลงใน Pa  V.6 เราจนได้   แต่ทำได้แค่นี้ก็ต้องไป Test ระยะ 2000 km. กับ Premium OBD ECU อีกแล้ว  กำลังทดสอบเรื่อง OBD Adaptation เพื่อหาผลทดสอบว่า เราควรตั้งค่า Setting การทำ OBD Adaptation  อย่างไรถึงจะได้ดังใจเรา

สำหรับแฟนแฟนที่ติดตามผลงานอาจมีคำถามว่า   ทำไมต้องมี 2 Solenoids ละ ?...

--- คำตอบคือ  หม้อ Kme Twin ที่จริงก็คือ KME R2 Turbo จำนวน 2 ลูก เอามาปะกบกันใช้น้ำร้อนห้องเดียวกัน   และเป็นการจ่ายแก็สแบบ Independent ซึ่งกันและกัน  แต่พอออกมาแล้วไปจ่าย Injectors ร่วมกัน  ในที่นี้ 6 Green Hana Injectors  ซึ่งได้รับการ Balance แรงดัน แบบ Passive ด้วยการเอา ราง 3 สองรางมาบรรจบกัน   เลยคิดว่าไม่ต้องทำ Tee Connection เพื่อปรับแรงดันสมดุลย์อีก  เพื่อลดรอยต่อของท่อแก็ส

--- ฉนั้นเวลาทำการจูน 2 หม้อแบบอิสระ  นั้น  ผมจำเป็นต้องมี 2  Solenoids เพื่อจะได้สั่งปิดเปิด ทีละซีกได้เพื่อ จะได้ปรับแรงดันทีละด้าน  เมื่อปรับได้สมดุลย์แล้ว  ก็จะปล่อยทั้งคู่ให้ทำการทำงานพร้อมกันอีกที  แต่หากใช้  Solenoid ตัวเดียว  ผมจะทำได้ยากกว่า

รูปที่ 1 .. นั่ง Designed และทำเอง  เพราะร้านติดแก็สแถวบ้านไม่ทำให้  บอกว่าจุกจิก  และคำพูดที่บาดหัวใจที่สุดที่ได้รับมาคือ ... ทำไปทำไมไม่เห็นมีใครเขาทำเลย KME Gold  ก็วิ่งกันดีแล้ว  55555... โดนใจเลยเรา
รูปที่ 2 .. ก็ฝ่ายวิศวกรรมแถวบ้าน (โรงกลึง)  ยอมทำให้ตามที่เรา Designed  แต่รอบสองเอาโจทย์ยากมาให้อีก   เขาบอกปัดว่า  งานเยอะไม่มีเวลามาทำของเล็กเลย  รอหน่อยนะ   555.... อีกแล้ว
รูปที่ 3 .. แสดงให้เห็น  รูน้ำร้อนเข้าและออก + รูรับแก็ส 2 รู 6 mm. + รูจ่าย Left  Right ที่ไปหัวฉีด   รูป 3 นี้ สังเกตดูรูจ่ายแก็สหลายคนจะชอบเพราะมันออกมาตำแหน่งเดียวกันเลย  ไม่แบะซ้ายแบะขวา   ซึ่งเวลาเราเช็ครั่วซึมหม้อ KME Gold แบบติดตามเสปคทำได้ยากเพราะมันอยู่ใต้ก้นหม้อ    บางร้านถึงกับ กลับหัวมันเลย   แต่บางร้านก็แหกฎเสปคของมันโดย  เอา  Solenoid แยกออกมานอกหม้อแล้วอุดรูแกนเดิม  แล้วกลับหัวหม้อเพื่อ Service ท่อได้ง่ายกว่า   และไม่ทำให้คราบเหนียวลงมากองทำให้แกนเดิมสกปรกยกไม่ขึ้น

ผมเจอจุดน่าสนใจจุดหนึ่ง  ของหม้อ KME คือ ถ้าดูจากรูป ตรงกลางหม้อจะมีกระเดื่อง ปรับแรงดันหม้อต้ม    ทุกครั้งที่อ่านโคสนาของ KME ถ้ามีการพูดถึง specification ของหม้อที่ลงท้ายด้วย Turbo มักจะเป็นกระเดื่องแบบหม้อสีดำ   ส่วนถ้าไม่มีคำว่า Turbo ก็จะเป็นแบบซ้าย   ผมเลยอยากดูสิว่ามันจะให้ความรู้สึกต่างกันอย่างไร  พอจะรู้สึกได้ไหม  KME Gold ก็มีรุ่นฝาดำ ที่เรียกว่า KME Gold Turbo หรือ KME Black

คงไม่มีเวลามา Modify ให้จบสักทีครับ   ไปอีกแล้ว  เดินทาง 2000 Km.  แล้วอาทิตย์หน้าถ้ากลับมาแล้ว มีเวลาจะลองจบ Job ดูครับ    แต่ Report เหล่านี้ทำให้แฟนคลับที่แอบดูอยู่เห็นว่าคืบหน้าไปแค่ไหนแล้วครับ  แต่ไม่แน่นะ  ผมอาจเจออะไรหลังทดสอบมันแบบไม่เคยมีใครมองประเด็นนั้นมาก่อนก็ได้    เป็นเรื่องของ Gas Temperature ล้วนล้วน  ไม่เกี่ยวกับรถแรงหรือไม่  และอาจเป็นข้อพิสูจน์ได้ว่า  หม้อใหญ่สำคัญไฉน ...

เอาหัวจ่ายแก็สไปซีลมาทุกจุด  กลัวเรื่องรั่วซึมขึ้นสมอง   เลยเอาชัวร์ Test ด้วยแรงดันไปเลยในถังน้ำ  ผ่านแต่ที่ซีลมามันไม่สวยเลยพ่นดำสะหน่อย  kiki kiki kiki

แอบเห็นป๋า Nu Ting อยู่ทุกที่ ไม่ว่า ในบ้านเราหรือ iwebgas เจออยู่บ่อย   แฟนคลับตัวจริงอะเปล่านี่   :D :D :D :D :D

อันที่จริง ผมก็เป็นแฟนคลับ ป๋า Punpun ติดตามทั้งสอง web เกือบทุกวันนะครับ  kiki
ทุก comment ของป๋า มีประโยชน์และชัดเจนดีครับ โดยสามารถ
นำไปเป็นแนวทางในการปรับจูนอย่างถูกต้องนะผมว่า 

อีกอย่าง ก่อนที่จะลงตัวที่ V6 ก็ดูอยู่ว่า จะเอาไงดีถ้าเรานำมาติดแก็ส จะเอารุ่นอะไร
จะทำยังไง ก็มาตามป๋า punpun หาข้อมูลเพื่อเป็นต้นแบบ เป็นแนวทางและเดินตาม
ตลอดทุกกระทู้ก็ว่าได้ครับ  yeh

ผมว่ามี ป๋ารู้สึกอุ่นไจ กับ V6+LPG ยังไงบอกไม่ถูก  kiki kiki

เมื่อสักครู่เอาไปวางหาตำแหน่ง   เลยเอาสี Flat Black พ่นใส่โครงยึดให้ดูดีหน่อย  สวยขึ้นอีกนิด

ผมว่ามี ป๋ารู้สึกอุ่นไจ กับ V6+LPG ยังไงบอกไม่ถูก  

ป๋าผมชอบคุยโม้บ้างบางเวลาเพื่อสนุกสนาน    แต่กับ Pa V6 ที่ ใช้ ecu ของ  ISA2 และ OBD Premium  ผมมองว่า  ผมเอามันอยู่แบบทะลุปรุโปร่ง  เลยรู้สึกว่า มันจะมีอาการอะไรออกมา  ผมเห็นตับไตไส้พุงมันหมด  จนแอบถามตัวเองว่า . เราจะทำไปทำไมนี่ ..  :D :D :D

รถป๋า ISa2 ผมจำได้    ถ้าวันไหนป๋าเจอปัญหาอะไรแล้วทางร้านแก็สดูแลให้ไม่ได้หรือไม่ดีพอ   ถามหาผมได้นะ   ISA2 ผมผ่ามาดูทั้งหลักการทำงานและ เทคนิคการจูน และการทำ Semi Auto Adaptive  ซึ่งผมคิดค้นร่วมกับการทำการจูนแบบ 2 Points แบบ Newguy ซึ่งมันทำงานร่วมกันเป็นอย่างดี     ผมว่าอีกหน่อยการจูนแบบ 2 จุด newguy จะเป็นตำนานในวงการ AC ไปอีกนาน  (ขอโม้นิดนะครับ)   eie eie eie

ใน iwebgas..AC ป๋าจะเห็นว่ามีกระทู้ที่น่าสนใจหลายอันเช่น

-- การจูน 2 จุด
-- การปรับค่า Correction ทั้ง แรงดันและ อุณหภูมิเนื้อแก็ส  ซึ่งซับซ้อนลงลึกถึงวิีการคำนวณชดเชยใน ECU ที่ทำให้ก่อนแล้ว  และทำไมถึงต้องมี Function นี้ให้ปรับ  เราเข้าใจมันถูกแล้วหรือ?
-- การทำ Semi Auto Adaptive มีเหตุผลอะไรทีต้องทำแทนการทำ Fully Adaptive
-- อื่นอื่น อีกมากมาย... โดยเฉพาะ อันที่ร้านแก็สหลายท่านเอาไปใช้เปิด ADT. แบบไม่สูญเสียกราฟน้ำมันแบบ  เปิดได้ทุกเวลา 100%  อันนี้ภูมิใจมากที่  ค้นหาวิธีที่ Simply และได้ผล 100% ออกมาจนได้  ฝรั่งก็ไม่รู้มาก่อนด้วย อิ.....

ผมเองแอบเสียดายมาก  บางบรรทัดเป็นการผ่าโจทย์แหกวงการเลยทีเดียว   แต่หาคน get ประเด็นละเอียดตรงนั้นยาก   ถ้าป๋าได้มีโอกาศอ่านอีกรอบในแต่ละกระทู้  จะเห็นอันนึงเรื่อง Realtime auto Adaptive ของรุ่น OBD ป๋าอาจจะเห็นว่า   มีการเข้าใจผิดในเรื่องการปรับ Dose เชื้อเพลิงแบบ Realtime ของ ecu กัน  ผมพบว่ามันไม่ใช่แบบ Realtime ที่เข้าใจกันแบบนั้น   แต่ถึงวันนี้ก็ยังไม่มีใคร Notice เรื่องนี้เลย

ช่วงนี้ป๋าลองเริ่มเสียบคอมกับระบบรถตัวเองมั่งหรือยังครับ   อย่างน้อยตั้งเกจ์ถังเองได้ดังใจ  ก็มี VDO ให้ดูในห้องแก็สเรานะครับ  ก็อีกนั่นแหละ สูตร Punpun พิศดารออกไปจากคู่มือ  ผมจำได้อยู่ใน โกดัง ห้องแก็สเรา  กิ่งไม้ที่เท่าไรจำไม่ได้  รับรองเด็ดขาดครับ  eie eie eie

เรื่องหัวจ่ายแก็ส 2 ทางตัวนี้... ว่าทำไม ผมถึง Designed ออกมาแบบนี้   เพราะผมอยากให้ มีการตรวจสอบรั่วซึมทุกอย่างแบบประกอบชุดข้างนอกให้ 100%  ก่อน  เวลาเอาไปใส่หรือถอดออกมาก็ออกมาเป็นก้อนเลย  แล้วมาทำการเปลี่ยนกรองหรือ Service ที่ภายนอกรถเลยแล้วก็ยัดกลับไปใหม่ขันน๊อทตัวเดียวหรือมากกว่านั้นนิดหน่อย จบเลย  เพราะหลังจากทดสอบจนพอใจ  ผมอาจต้องรื้อออกหมดแล้วเอาตัวอื่นยัดลงไปแทนอีก   เรื่องความปลอดภัยผมมองมากเป็นพิเศษ    แต่เชื่อผมได้เลย   ผมไม่เคยได้กลิ่นแก็สจากรถผมเลย  นอกจากเวลาไปเติมแก็สเท่านั้น   kiki kiki kiki

วันนี้มีเวลานิดหน่อย  modify และสร้างขายึดกับตัวรถเสร็จเรียบร้อย   ก็ดูสวยดีนะ  smile.. smile.. smile..

ใส่ sensor หม้อต้มแล้ว เอาของยี่ห้ออื่นมาใส่ Kme ไม่ได้แถมมาให้...   ก็ดูแล้วเลยใส่ตัวเดียวเลย  เพราะหม้อน้ำร้อนมันอันเดียวกัน

กำลังมองหาวิธียึดท่อทองแดง 6 mm. ที่วิ่งไปจาก กรองหยาบ+ Solinoids  ไปหาหม้อต้มแบบจ่าย dual  เด๋วหา กิ๊บล็อคท่อได้จะลองประกอบเข้าเสียที   กลัวไม่สวยเลยต้องทำไปคิดไป เรื่องความปลอดภัยหายห่วงได้ตอนนี้    ไม่รู้ว่า ECU จะรับ solenoids ตัวยกจ่ายแก็สพร้อมกัน 2 ตัวหรือเปล่าไม่รู้  เพราะว่ามันมี 2 ตัว L+R..

หลังจากลงมือทำเองหลายอย่างแล้ว   กลับมาคิดถึง KME Gold Turbo (Black)  ที่ลงตัวดี  ง่ายดาย รับ 8 mm. ปล่อย L+R เลย  แต่ได้กระเดื่องการจ่ายแบบ Turbo Version เหมือน R2 Turbo  ก็เลยเข้าใจเลยว่า  KME Gold Turbo ติดตั้งง่ายกว่า  ถูกกว่า แต่อาจจ่ายได้ปประสิทธิภาพน้อยกว่านิดนึง   แต่มีชุดซ่อมหาซื้อพอได้ไม่ยากด้วย   แต่ยังไงเด๋วลองหม้อนี้สัก 10000 โลก่อน    หรืออาจจะลองเอา KME Gold จับมา Modify เป็น KME Gold Twin 700 HP สะเลย   ที่ชอบลองนั่นนี่และเมื่อหาคำตอบได้ว่าใหญ่กว่าดีกว่าอย่างไร    ก็จะได้เอาผลลัพท์นี้ไปยัดกับเครื่องพวก 3500 Cc. Up  เพราะเป็นคนชอบเครื่องยนต์ใหญ่  จะได้เอาผลการทดสอบไป Designed ใส่พวก 6-8 สูบ  cc. เยอะ    kiki kiki kiki

อิอิ เห็น ในเว็บ AC เอา TAP-03 ลงเว็บแล้ว

http://www.ac.com.pl/en/produkt/382/stag-tap-03

ไม่รู้ Theo เอาเข้ามาหรือยัง เห็นมี support 2cam น่าจะสำหรับ v6 งานนี้ผมว่าจะหามาลองของซะหน่อย

น่าจะลองดูครับ   ติดมาแล้วเอามาโชว์มั่งนะครับ    งานนี้ได้ลงโปรแกรมจัดการจูนมันอีกแล้วสิครับ   ผมเดาว่าหลังติดตั้งแล้วมันจะมี Software ให้เราปรับแต่งควบคุมมันได้เหมือนTap หลายหลายตัวที่อ่านเจอครับ   ป๋ามาเล่น Pajero V6 มั่งสิ  ย้ายมาเลย  ห้องแก็สเราจะได้สนุกเพิ่มอีก  kiki kiki

 likeเอาจนเสร็จเลยวันนี้   เลยตื่นเต้นเอามาให้ดูกันก่อน    ตื่นเต้นที่ว่าพอรันระบบแล้ว  ผลมันออกมาดีอย่างที่คาด   แต่ต้องทดสอบอีกหลายอย่างก่อนจะมาสรุปให้ฟังครับ

การติดตั้งกว่าจะหาที่ลงได้  แหวกแล้วแหวกอีก..... แต่พอลงได้แล้วการเดินท่อช่างง่ายดาย  ทั้งท่อแก็สและท่อน้ำร้อน  เพราะมันมีทิศทางไปทางเดียวกัน ไม่เหมือน KME Gold ซึ่ง คนละด้านและอยุ่ใต้หม้อทั้งหมด

พอจบการติดตั้ง   ก็รีบทำการ Redundancy Pressure Tuning ก่อนเลย  ด้วยวิธีที่แยบยลนอกตำราอย่างเคย

--- เอากระแสไฟเลี้ยง Solenoid ด้านหม้อต้ม Left ออก  แล้วดู Pressure ที่วัดได้ ได้มา 1.15 bar แล้วเสียบกลับ
--- เอากระแสไฟเลี้ยง Solenoid ด้านหม้อต้ม Right ออก  แล้วดู Pressure ที่วัดได้ ได้มา 1.15 bar แล้วเสียบกลับ
--- จัดการทำวน Loop อีกรอบแบบเดิมแต่ปรับแรงดันไปที่ 1.20 Bar ทีละหม้อ  ทำสองหม้อ L+ R
--- ผลลัพท์ที่ได้ 1.20 + 1.20 = 1.20 Bar Balanced
--- นี่แหละที่ผมเรียกว่า   Redundancy Pressure Tuning .... ผลที่ได้ทำให้แรงดัน  L+ R ออกมาเท่ากัน แล้วไปบรรจบที่ปลายหัวฉีด 3+3 โดยมี Pressure Bridge ต่อถึงกัน  แต่ฐานแรกของหม้อ Twin นี้ใช้แค่ห้องน้ำร้อนร่วมกันเท่านั้น    ส่วนห้องแก็สเป็นแบบ Indpendent จากกันอย่างสิ้นเชิง   ไม่มีจุดรวมโดย physical หากเราไม่ได้ทำการต่อชนกันของแก็ส  L+ R เราจำเป็นต้องมี Tee Connector เพื่อปรับสมดุลย์แรงดัน  แต่ในกรณีรถคันนี้ทำที่รางหัวฉีดแล้ว จึงลดรอยต่อเรื่อ Tee Connector ที่จะมาวน Loop เข้าหากัน
------------------------------------------

ผลลัพท์ที่ได้แค่การ Start เครื่องอยู่กับที่และเดินเบา   เป็นที่น่าแปลกใจเรื่องตัวเลขแรงดันที่ขยับสูงต่ำจากการใช้หม้อ Kme Gold กลายเป็นราบเรียบมีการสวิงนิดเดียวเท่านั้นเอง  จากการกดคันเร่งไปรอบสูงสูง   และจะมีการค้นพบเรื่องหม้อใหญ่มีผลดีอย่างไรต่อไปอีก   เด๋วพรุ่งนี้เก็บรายละเอียดให้สวยงาม  พอสิ้นเดือนได้ลองทดสอบระยะทาง 2000 Km. อีกเช่นเคย

รูปที่ 2 คืออุปกรณ์ที่ถอดออกมา  กะว่าเด๋วทดสอบตัว ecu 300ISA2 และทำการล้างหม้อต้ม  ตรวจเช็คให้คืนสภาพใหม่เอี่ยม   ก็ได้เวลาส่งไปหาป๋าท่านนึง  เพื่ออยากดันป๋าท่านนี้ให้เป็นที่ปรึกษาเรื่องปัญหาแก็สเเล็กน้อยที่เราทำเองได้บ้าง   เพราะป๋าแกชอบทดสอบทดลองเหมือนผม   เด๋ววันไหนผมไปเล่นดีเฃลแล้วไม่ได้เข้ามา Update กัน   แต่ยังขาดอยู่ 2 อย่างคือ  ชุดสายไฟ Ac300ISA2 + หัวฉีด 6 หัว  แต่ยังไงเด๋วเคลียร์ 2 ชิ้นนี้จบจะส่งไปก่อนครับ    รอกันนิดนะวันไหนว่างจะเอาไปลอง 2000 Km. แล้วกลับมาแจงผลการทดสอบครับ

แฟนคลับที่แอบอ่านอยู่ก็เข้ามาเชียร์มาคุยมาถามกันมั่งก็ได้นะครับ   เหงาแย่

 eie

ของผมด้อมๆมองๆแล้ว ต้องยกแบตไปไว้หลังรถถึงจะวางหม้อต้ม ได้สะดวก ไม่งั้นหมดสิทธิ์ เลยครับ  โอ๊ยมึน โอ๊ยมึน

ป๋า  นี่ผลงานชิ้น State of the art ของผมเองเลยนะนี่ Designed เอง Fitting เอง ซท้ออุปกรณ์พวก Combination ที่ร้าน ตรงข้าม Central ชลบุรี เลย แถวบ้านป๋า  ร้านนี้มี ครบเลย  สามทาง  6 ไป 8 mm.. หรืออะไรที่หาไม่ได้ ร้านนี้ขายอุปกรณ์แก็สรถยนต์เยอะไปหมด  พวก Fitting นี่ผมถามหาอะไร  ป๋าที่ร้านแกจัดมาให้หมดเลย   

ผมทำชุดนี้วันละนิดวันละหน่อย   หัดทำเองหมด  เรื่องรั่ว ซึม ผ่าน 100%    แต่บอกได้เลยว่า หาร้านทำให้ไม่ได้  เพราะไม่มีร้านไหนทำให้  ต้องทำเอง  เพราะเขาจะว่าเราบ้าไปแล้ว    KME Gold ก็ถือว่าสุดแล้ว  นี่อะไร เอา R2 Turbo มา Double กันเลย  ช่างเดินส่ายหน้า บอกไม่เอา  ไม่รับทำ   ผมเลยเล่นซะเป็นเดือนไปเลย  กว่าจะออกมาได้แบบนี้   ผมใช้วิธี  8 mm. Main จากถังท่อ Parker  มาเข้า 8 To 6 mm.  แล้วออก 3 ทาง เลี้ยง 2 Solenoids..... จ่ายด้วย 6 mm. ทองแดงไปหาหม้อ L+R

ขอบอกป๋า  มันมีแนวโน้มว่า  แรงดันมันนิ่งดีมากมา   ไม่แกว่งมากเหมือน KME Gold ไม่ว่าตอนกดหรือยกคันเร่ง   ยังไงเด๋วจะทดสอบจังจังสักที    ทีอยากเห็นก็มี 2 ประเด็นที่คาดหวังไว้

1... แรงดันที่สม่ำเสมอ (ค่อนข้าง)
2... Gas Temperature ที่ราบเรียบไม่ Dynamic แบบวูบวาบ ตามการเรียกใช้แบบ  ลดลงสะสมของ G.Temp.

แค่ 2 อย่างนี้หากออกมาตามนั้น   ผมก็ได้รู้แล้วว่า  หม้อยิ่งใหญ่  ยิ่งดี อิ....... ตอนนี้หม้อผมใหญ่ป้อนได้ 408 HP แล้ว   งานหน้าอาจเจอ  Twin KME Gold Turbo 600 HP  แบบ 2 in 1 สะเลย
ผมว่านี่เป็นคันแรก  ของประเทศไทยนะนี่ 555555....  ผมรู้แล้วว่าทำไมถึงเห็นได้ยาก   เพราะมันหาที่ลงลำบากนะซิ   555...

จริงป๋า มันยากตรงพื้นที่เนี่ยหละ ....ของผมคือไม่มีทางเลย ยกเว้นยกเอาแบตไปไว้หลังรถเพราะหม้อต้มตอนนี้ท่อแก๊สก็ใกล้ๆแถวแบต ถ้าทำก็ต่อมาอีกหน่อย สายไฟก็ใกล้ๆเคียงแถวนี้หมด
............โปรเจคผมคงต้อง ย้ายแบตก่อน 5555555555 แต่ก็น่าทำเหมือนกันครับสายฟงสายไฟ ผมมีครบขาดแค่ ตีกล่องหลังรถเท่านั้น

เอาหม้อลูกเดิม Kme Gold ออกมาผ่าดูแล Service ก่อนประกอบกลับพร้อมใช้งาน  ได้เลยครับป๋า ทดสอบแล้ว มี Sensor หม้อต้มให้มาด้วยเลย  รออีกนิดเด๋วว่างจะทดสอบ ECU รอบสุดท้านก่อนส่ง  แต่ป๋าจะยังคงขาด  จะรอของที่ผ่านการทดสอบแล้วปลดออกก็ได้นะป๋า   แต่น่าจะนานหน่อย  เพราะยังไม่มีของเล่นใหม่เข้ามาครับ

-- Ac Map Sensor  
-- ชุดสายไฟ 300 ISA2
-- หัวฉีด 6 หัว หรือจะเอาของเดิมก็ได้   แต่ ของเดิมป๋ามัน Ordinary เกินไป  มันจะต้องเอามา คาริเบทใหม่แล้วถึงจะใช้ได้ดี อายุ Km. มันน่าจะถึงแล้ว  ไม่อยากให้ป๋าแยกเดี่ยวอิสระไร้ Rail เลย  อยากให้ใช้แบบ Rail-3 x 2 รางแทน  เพราะป๋ากำลังจะ Service มันเองในอนาคต  มันจะง่ายกว่าหัวเดี่ยวมาก  ประสิทธิภาพการจ่าย  จริงอยู่ยิ่งใกล้ยิ่งดี  แต่เราแลกกับการ Service ที่ง่ายและงานดูเรียบร้อยดีกว่า
-- ส่วนที่เหลือก็ค่าแรงติดตั้ง

พอป๋าได้รับแล้วอยากแนะนำว่า
-- ผ่ารื้อหม้อต้มนี้เล่นเลย   ทำความเข้าใจกับมัน เวลาว่างหาของเล่น  มารื้อเล่น เราจะได้ฐานการเรียนรู้หม้อต้มว่ามันทำงานอย่างไร  จะทำให้เราปรับแรงดันได้เองตามต้องการและคล่องกับการทำความสะอาดมันภายใน  แล้วประกอบกลับรอใส่
-- ECU หา Search อ่านคู่มือมันดู  มันเป็นฐานแรกที่ทำความเข้าใจได้ง่าย   ป๋าผ่านอีกค่ายมาแล้ว Adapt  อีกนิดเดียวก็แม่นแล้ว   แต่ถ้าจะเอา Advanced หน่อยก็ ลองอ่านของ Newguy ที่ Iwebgas/Ac ดูครับ  พอช่างติดตั้งให้เราเสร็จ  เราจะได้แอบดูการจูนขั้นต้นตามไปเลยแบบ  เข้าใจตามช่างครับ  ช่างเขาติดตั้งเสร็จจูนมาดีหรือแย่ยังไง  ไม่เป็นไร  เด๋วเรามาจัดการกันเองครับ

หมายเหตุ.. หม้อต้มที่ให้มามีประสิทธิภาพเหมือนของใหม่  แต่อาจมีรอยเลอะดำขี้มือมั่ง  แต่ภายในทำงานดีแบบปรกติ  ลูกนี้เป็นลูกที่ 1 ที่ผมใช้งานมา 30000 โล แล้วเอาออกมา Service ให้  ผมมีอีกลูก ยังไม่ Service เลยลูกที่ดีที่สุดมาดีกว่า  ใช้ไปสักอีก 40000 โล แล้วค่อย Service อีกทีครับ  ทุกหมื่นโลตรวจขันน๊อท 4 ตัวที่เป็น Main ยึด ให้แน่นดี  เมื่อมีการใช้งานกับน้ำร้อนจริง  อาจจะมีตะกรันบวมดันซีลออกมา  ทำให้น๊อทคลายได้  มันคลายได้จริงจริง   พยายามเขียนบอกสมาชิกหลายครั้งแล้ว   ให้ลองขันดูจะตกใจว่ามันหย่อนได้   และจะมีตะกรันบวมดันออกมาเรื่อย  สังเกตดูตะเข็บปะเก็นจากภายนอก หรือถ้าแย่มากน้ำซึมออกมาได้เลย

 ทนไม่ได้มีข่าวดีมาบอก......  เหลือหม้อต้มแก็ส KME Gold ที่ทำความสะอาดแล้ว  ป๋าท่านใดอยากจะถอด KME Gold ยอด Hit ของตัวเองหลังจากใช้งานมา เกิน 50000 โลแล้วอยากจะ  ยืมหม้อสำรองผมไปใส่แบบว่า

ถอดของเก่าออกแล้วเอาลูก Spare ของผม ใส่แทนก่อนแล้วปรับแรงดันตามที่ต้องการให้เท่ากับหม้อเดิม   แล้วใช้ไปก่อน  พอมีเวลาว่าง ก็เอาลูกที่ถอดออกมาพิจารณา   Service มัน หรือจะเปลี่ยนชุดซ่อมก็สั่งซื้อทาง Net กันได้ ราคาไม่น่าเกิน 1000 บาท  แล้วก็ประกอบเข้าที่  จบแล้วก็เอาหม้อผมส่งคืนมาโดยไม่ต้องล้างก็ได้  เด๋วพอมาถึงผมเด๋วจัดการเองให้   เพื่อเอาไว้ให้สมาชิกหมุนเวียนกันไปใช้ระหว่างรอ Service

แต่ถ้าใครคิดจะซื้อใหม่ทั้งลูก  และจะเอาของเก่าออกมา Service เอง  เอาไว้สลับใช้ก็ได้   แต่ถ้าจะทิ้งเก็ส่งคืนมารวมกองกลางที่ผมก็ได้  เด๋วผมเอามารวมกันให้มันสมบูรณ์  สะสมไว้ให้เอาไปยืมใช้กันก่อนหมุนเวียนไปได้    หรือถ้ามีมากลูกเข้า  ก็จะออกมาประกาศให้กับสมาชิกที่มีภาระการเงินช่วงนี้ฝืดนิด   เอาลูกที่ผม Service ทดสอบอย่างดีแล้วจะจัดส่งไปให้  งานนี้ผมรับจ่ายค่าส่งให้ฟรี  สละเวลาตอนไปรับลูกที่โรงเรียนและแวะ Post Office ให้

แต่ถ้าในที่สุดถ้าใครมีเก็บเก่า  เสียหรือไม่ม่สำคัญ  ส่งมาหาผมเด๋วผม Mix หลายลูกที่เสียมาเป็นของดีให้   แล้วแจกให้ยืมให้เลยอะไรก็ว่ากันไป   ตอนนี้มี 1 ลูก Spare ติดต่อมาครับ เด๋วจัดออกไปก่อนได้  ส่วนผมเองคงไม่ใช้หม้อ Kme Gold แล้วครับ  เพราะได้หม้อ KME Twin มา  สมความตั้งในจแล้ว   กำลังอยู่ในระยะทดสอบผลดี ผลเสียครับ   และถ้าได้อะไรใหม่แปลกแปลกมาทดสอบอีก  ก็จะระบายจ่ายแจกกันออกไปครับ  เก็บไว้เด๋วล้นบ้าน อิ......  kiki kiki kiki

ป๋า Cherdkiat ครับ  ผมส่ง Ems ไปให้แล้วครับวันนี้  ดูหมายเลข Ems ในรูปนะครับ  ช่วยตามดูให้ผมทีนะครับ  กลัวไม่มีใครอยู่รับของที่บ้าน อิ... หรือได้้รับเด๋วจะตกใจ  ว่าอะไรมันหนักจนน่ากลัวครับ  อิ.....  ป๋าเอาสะสมไว้ก่อนแล้ว  ว่างเมื่อไรป๋าลองทำตามที่แนะนำครับ  หากวันไหนเหลืออดกับ ECU เก่า ก็ลองดูคับ  ผมว่านะรถป๋าที่มี Code นั่นนี่อาจจะจบไปเลยก็ได้   เพราะบางที Code ที่เขาอธิบายออกมามันก็อาจจะไม่ได้ตรงไปที่เหตุนั้นเสมอ  เช่น พวก Misfired ตัวอย่าง  หรือ Voltage ox ตัวนั้นนี้ออ่นไป อาจจะไม่เกี่ยวกับระบบปรกติก็ได้   อาจจะแค่ระบบแก็สเผาไหม้ไม่หมด  ก็มี Report แบบนั้นออกมาได้ หรือที่ report ว่า Cat เราเดี้ยงอะไรทำนองนี้  มันอาจเจอ ox ตัวสุดท้ายพบว่ายังมีเชื้อเพลิงหลงหลุดจาก cat มาอีก  มันก็อาจ Report ว่า cat เราแย่แล้ว  แต่อาจจะเเพราะเหลือแก็สที่เผาไม่หมดหลุดไปมากก็ได้  อันนี้แค่เดาเป็นตัวอย่างว่า   มันอาจจะมาจากระบบแก็สนั่นแหละ  ..

เด๋วถ้ามีอะไรเพิ่มมาเติมเต็มระบบจะจัดมาอีกนะคับป๋า  ว่าแต่ป๋าไปซื้อพระไตรปิฎกฉบับประชาชนมาอ่านเล่นหรือยังละ  อิ... ถ้าไม่ซื้อสักทีระวังจะมี Post ไปถึงบ้านเลยนะ อิ.... เด๋วจะพลาด Encyclopidia เล่มใหญ่ไปนะ  ที่ป๋าถามว่าอะไรสร้างผมมาจุดนี้   ก็หนังสือเล่มนี้แหละที่สอนวิธีการคิดและกติกาในการคิด  มากกว่าการจำข้อมูลอย่างเดียว  ไปละป๋า... เด๋วจะกลายเป็นกระทู้ธรรมมะ อะนะ

 suadyod suadyod suadyod
ป๋า punpun ครับ เมื่อแกะทำความสะอาดหม้อ  KME Gold แล้ว
แรงดัน จะเหมือนเดิมเหมือนก่อนทำความสะอาดหรือเปล่าครับ
หรือต้องปรับแรงดันใหม่หรือจูนใหมหรือเปล่าครับ

คำถาม...เมื่อแกะทำความสะอาดหม้อ  KME Gold แล้ว แรงดัน จะเหมือนเดิมเหมือนก่อนทำความสะอาดหรือเปล่าครับ ? หรือต้องปรับแรงดันใหม่หรือจูนใหมหรือเปล่าครับ?

ตอบครับ...

-- ขึ้นอยู่กับว่าเราล้างลึกซึ้งแค่ไหนครับป๋า  ถ้าเราล้างถึงขนาดแกะทุกชิ้นเปลี่ยน O Ring ที่มากับชุดซ่อมแทบทั้งหมด  ยังไงเราก็ Tear off มันออกมาแบบประกอบใหม่  ฉนั้นต้องใส่ประกอบแล้ว ดูแรงดันที่ได้จากโปรแกรมครับ เด๋วเอารูปที่ 1 ให้ดูว่าดูตรงไหนครับ

-- การล้างมี 2 วิธีที่ผมทำอยู่  คือ ล้างแบบเปลี่ยนชุด O ring  และปะเก็น  การล้างแบบนี้จากรถเรา 3000 CC. เวลาที่ผมกะว่าน่าจะทำคือที่ ประมาณ 75000 km.  ที่ต้องทำเร็วกว่ารถเก๋ง 1500 cc. ก็เพราะว่า  เราจะถึงเวลาสกปรกมากกว่ารถ cc. น้อย อันนี้มันเป็นตรรกธรรมดา  มีแก็สไหลผ่านหม้อต้มเยอะระยะเวลาการสกปรกก็เร็วกว่า

-- การล้างแบบไม่เปลี่ยนชุดซ่อม  อาจทำได้หากสภาพประเก็นยังดีอยู่มากพอ  การล้างนี้หวังผลเรื่องซีกน้ำร้อนให้สะอาด คราบตะกันและขัดปะกับให้เรียบ  ส่วนซีกแก็สก็ล้าง เอาสนิมและคราบเหนียวออกโดยไม่แกะเยอะ  ก็แทบไม่ต้องปรับแรงดัน  แต่ควรตรวจสอบด้วยโปรแกรมดูให้แน่ใจเพื่อแรงดันที่ได้จะได้ตรงกับที่ทำการติดตั้งครั้งแรกไว้  แต่ถ้าเราจูนเองได้ดี  เรื่องนี้ก็แล้วแต่ว่าเราจะทำแบบไหนก็ได้ทั้งนั้นเลย  อาจจะปรับจูนใหม่ไปเลยก็ไม่ผิดอะไร  แต่ถ้าทำการจูนเองไม่ได้  ก็ต้องปรับแรงดันที่หม้อให้ตรงกับโปรแกรมบันทึกไว้ก่อนครับ

-- รวมถึง V6 ที่ใช้กรองละเอียดลูกเดียว  แล้วแตกเป็น 2 ทาง  ก็ต้องเปลี่ยนเร็วกว่าทั่วไปหน่อย   เพราะ V6 เราส่วนใหญ่ใช้กรองละเอียด 2 ลูก L+R  การสะสมสิ่งสกปรกก็หาร 2 ก็น่าจะเอาที่ประมาณ 15000 km ถ้าเปลี่ยนเองได้ เพราะกรองลัเอียดทั่วไป 200 ประมาณ  ถ้าเปลี่ยนร้านแก็สราคามาตรฐานทั่วไปก็ 2x500 บาท ครับ

-- ส่วนเรื่องการปรับจูนใหม่  คงทำแค่ให้แรงดันเฉลี่ยมาอยู่ที่ดูในโปรแกรมจากรูปที่ 2 นี้นะครับ  วิธีปรับให้ตรงกันกับโปรแกรมก็ง่ายมากครับ  ใช้ 6 เหลี่ยมขันไปแล้วก็มองในจอคอมที่แรงดัน  แล้วก็เดินมาปรับ  เป็นการปรับแบบกายภาพ Passive ครับ  ขันเอาเลย  พอตรงกันแล้ว  โปรแกรมก็จะคำนวณไปตามหน้างานปรกติที่เคยทำไว้

เกร็ดประสพการณ์....

--- เรื่องทำความสะอาดหม้อ Kme นี้  พบว่าที่เราสนใจ มี 2 ประเด็นคือ..

1.1 ซีกไอแก็สเราจะทำความสะอาดคราบเหนียวและฝุ่นสนิม  (อย่าไปคิดว่าเราจะเอา Sonax ไปฉีดในถังก่อนติดตั้งแก้สเชียวครับ  หวังว่าจะช่วยเรื่องสนิมถัง   อันตรายสุดสุด  คราบเหนียวจากสารหล่อลื่นพวกนั้นจะหลุดไปถึงหัวฉีดได้  ห้ามเด็ดขาด)
1.2 ซีกน้ำร้อนนี่แหละ  ที่มันบอกอาการให้เราเห็นด้วยตาเปล่าได้เลย  หากมองไปที่หม้อต้มแล้วเห็นมีตะกรันตามตะเข็บประเก็นหม้อ   นั่นละถึงเวลาแล้วที่จะต้องจัดการ  เพราะมันจะดันออกมาจนวันหนึ่งน้ำรั่วออกมาได้ด้วยเลย  ก็จะเหมือนกับระบบน้ำร้อนเรารั่วละครับ แต่ถ้าแกะออกมาเปลี่ยนปะเก็น  และได้ขัดให้เรียบ  ก็จบการซ่อมเองได้ครับ ถ้า 100000 โลแล้วละก็ต้องเปิดกระโปรงดูจุดนี้หน่อยนะครับ  

กรณีของป๋า Nu ting....

รถป๋ายังไม่ถึงเวลาที่จะทำอะไรกับมันเลยครับ  ยังน้อย Km อยู่ยังไม่ต้องทำอะไรครับ  แต่ถ้าป๋าสนใจเรื่องเหล่านี้  น่าจะหาซ้อกรองละเอียดแล้วเปลี่ยนเอง  โดยการศึกษาแบบให้ปลอดภัยนะครับ   เราจะได้เปลี่ยนที่ 15000 km..  ด้วยเงินลูกละ 200 เท่านั้น  และจะได้เช็คการซึมรั่วด้วยตัวเองก็ได้ครับ  ป๋าจะได้ใช้รถแก็สแบบสบายใจเหมือนผมครับ อิ....

ป๋าผมอยากแนะนำป๋านิดจะได้ไหมครับ    ผมอยากให้ป๋าวันไหนว่างและจะ service รถเองที่บ้าน  หาที่จอดไม่เอียงมาก ใส่เกียร์ เบรคมือพร้อม  แล้ว lock รถ   เอาเสื่อปูนอนใต้รถ  เริ่มตั้งแต่ถังแก็สไล่ไปจนถึงหน้าห้องเครื่อง   หาซื้อ Cable tie เส้นดำใหญ่อ้วนมา ถุงนึง  แล้้้วไล่ดูท่อแก็สตั้งแต่ถังไล่ไป  ในระหว่างไล่ไป  ถ้าป๋าเจอท่อแก็สเราไปกระทบส่วนมุมคมตรงไหนของรถ หรือแตะกับตัวถังรถแบบว่า  จะเป็นจุดออ่นในอนาคต   ป๋าก็เอา Cable tie  มัดเป็นปล้องปล้องเพื่อเป็นตัวกันกระแทกกระทบเสียดสี   ผมเวลาเจอมุมคมที่แตะท่อแก็ส  ผมมัดไปสัก 10 เส้นเหมือนขาตะขาบ   แหมมันปลอดภัยดีนักแล ..   ที่จริงผมอยากแนทุกสมาชิกที่ติดแก็สให้ทำด้วย  แต่เด๋วจะหาว่าเราเพี้ยนไปแล้ว  แต่เชื่อผมเถอะ  ถ้าว่างพอดูแลด้วยจะดี    เจ้าของร้านแก็สทั่วไปมักจะไม่ตรวจงานใต้ท้องรถกันเยอะ   เพราะเสีย เฮียทั้งหลายพุงใหญ่  อะ.... ลูกน้องที่มาใหม่มักจะได้เกีรยติการเดินท่อใต้ท้องรถ  

และอยากบอกสมาชิกที่ติดแก็สจากที่ที่ไม่ค่อยมีมาตรฐานเยอะหน่อยว่า   ถ้า 50000 Km. ไปแล้ว   ไล่ดูท่อน้ำร้อนมาหม้อต้มให้ดีนะ  เพราะร้านที่ใช้ต้นทุนในระบบต่ำ   ท่อน้ำร้อนจะบวมไปเร็วมาก  โดยเฉพาะแถวคอหม้อต้ม

ผมเพิ่งรู้ว่าตัวเองเป็นนักเขียนกระทู้เข้าไปแล้ว    นี่ถ้าเอาที่ผมเขียนทั้งหมด 2 เวบ มารวมกัน  ผมว่าได้หนังสือเล่มหนาปึ๊กเลยนะนี่  55555.. แต่เนื้อหาปวดหัวมากจะอยู่ใน อีกเวบส่วนใหญ่ครับ

ตอนนี้ผมวิ่งแค่ 25000 กิโล เองครับป๋าเปลี่ยนกลองแก็สเองไปตอน 20000 ดูกรองก็สะอาดอยู่ไม่มีคราบเหนี่ยวๆ มากเท่าไหร่
ผมก็ตามกระทู้ป๋า เก็บข้อมูลไปเรื่อยๆหละครับ ผมก็วิ่งอยู่ ศรีราชา ทำงานระยอง วนๆเวียนๆ อยู่แหลมฉบัง อ่าวอุดม
สักวันคงเจอป๋า punpun ตัวเป็นๆ +V6 สีน้ำเงินคู่ใจป๋า ส่วนเสียงฟังจากคลิป จนจำเสียงป๋าได้หละหลับตานี้จำได้เลย   kiki kiki

ถ้าวันไหนเจอกันป๋า  ลองมาขับรถผมดู   แล้วป๋าจะบอกว่า  นึกว่าจะเขียนเก่งอย่างเดียว  ทำไมมันจูนดีแบบนี้หว่า   สอนจูนหน่อยเลย....  kiki kiki kiki

-   ก่อนอื่นเลย ขอกล่าวคำขอโทษป๋าพัน ก่อนครับ 4-5 วันนี้ ไม่ได้เข้ามาเลยครับ ยุ่งๆ แต่จะหายางมาเปลี่ยน   ยางถอดจากป้ายแดงก็ไม่ค่อยทันเขาครับ
-   สำหรับเรื่องแก้ส ผมต้องขอบพระคุณป๋าในความอนุเคราะห์และช่วยเหลือผมมาตลอดครับ ขอบคุณจากใจจริง ได้รับของเมื่อไร จะทำมาสำแดงรายการหาป๋าดู
-   ส่วนเรื่องเปลี่ยนอุปกรณ์ไปเล่นของป๋านั้น  ผมขอเวลาอีกนิด  ไม่ใช่ไม่มั่นใจอุปกรณ์ของป๋านะครับ แต่ปลายปีนี้ งานเข้าเยอะครับ ยาง โช๊ค ประกัน ภาษี  โอ้ย.....!!!  ตรึม ครับ
-   เรื่องโค้ดนั้น อย่างที่ป๋าทราบครับ ทุกวันนี้ยังคงมี P0431ปรากฎเป็นระยะ แต่ช่วงเวลาที่ไม่แน่นอน บอกไม่ได้..สิ่งที่บอกได้อย่างนึงคือ หลังจากผมเล่นเอง จูนเอง โดยขอคำปรึกษาจากป๋านั้น มันนานๆ  ๆ   ทีครับ ถึงจะโชว์ 2 อาทิตย์ บาง 3 อาทิตย์ บางครับ  ผมก็จับทางไม่ถูก
-   เรื่องธรรมะ ตอนนี้ผมได้โจทย์ใหม่ของแม่มา  แม่อยากได้เทปบทสวดมนต์ พระคาถาชินบัญชร ครับ ได้ YouTube มาแล้ว แต่ยังทำเป็นเทปให้แม่ไม่ได้  แม่ใช้เป็นแต่เครื่องเทป ที่ทานโปรดปราน นะครับ

ท้ายที่สุด แต่ยังไม่สุดท้าย....ผมขอขอบพระคุณป๋าอีกครั้งครับ

ผมว่า 2 อันนี้  ของป๋าน่าจะใกล้เคียง   เรื่อง Ox หรือ Cat แย่แล้วนั้น  น่าจะข้ามไปก่อนนะป๋า  ก็ไม่มีอะไร  อดไม่ได้ที่จะแจมครับ

* although there may be symptoms such as a rough/hard idle when cold.
• There is an exhaust leak

ธรรมมะวันละนิด....

ส่วนเรื่อง ..พระคาถาชินบัญชร  นั้นถ้าป๋าสังเกตดูเนื้อความนั้น  ป๋าอาจจะแปลกใจว่าชื่อภิกษุมหาเถระทั้งหลายนั้น  คือรายชื่อของ อสีติมหาสาวกทั้งนั้นเลย  อสิติ  แปลว่า 80  ถ้าจะให้ดีที่ร้านหนังสือบางร้านจะมี หนังสือเกี่ยวกับ  อสีติมหาสาวกแปดสิบอันดับที่พระพุทธเจ้าตรัสแต่งตั้งไว้ 80 ตำแหน่ง (บางรูปมี 2 ตำแหน่ง เพราะฉนั้นอาจจะมีชื่อน้อยกว่า 80 ก็ได้)  ถ้าหาหนังสือเจอน่าจะที่ Se-ed Book นะ   จะทำให้การฟัง พระคาถาชินบัญชร  ลงลึกและเข้าใจความหมายแบบลึกซึ้งมาก  ประวัติความเป็นมาจะมีบอกไว้  และเป็นหนังสือที่อ่านแล้วจะถูฏใจผู้สูงอายุ อ่านแล้วไม่เบื่อ  เพลินดี กล่อมจิตใจให้มีศรัทธาดี

อีกนิดน่านะป๋า... ขออีกนิด   ศาสนาพุทธเรานิกายเถรวาท  ใช้การท่องการสวด เป็นการสืบทอดบทคำสอนของพระพุทธเจ้ากันมายาวนาน  ทำให้มีการผิดเพี้ยนได้ยากกว่า  การบันทึกส่งต่อในแบบอื่น ถึงแม้ใรรูปการบันทึกแบบตัวอักษรก็ตาม  สมัยนั้นมีตัวอักษรให้เลือกใช้มากมาย  แต่การใช้รูปแบวาทะนี่แหละทำให้ผิดเพี้ยนน้อยที่สุดจนมาถึง 2500 ปี  และในอนาคต อีก 2500 ปี ก็ยังคง สวดมนต์แบบเราสวดตอนอยู่โรงเรียนหน้าเสาธง แบบสำเนียงและภาษาที่ไม่เพี้ยนอีกเช่นเคย นี่แหละที่มาของ... เถรวาท

-- ส่วนเรื่อง.. ทำระบบแก็สใหม่   เอาตามป๋าสะดวกละครับ  แต่ถ้ายืดเวลาออกไปอีกหน่อย  ผมอาจได้หัวฉีดมาทดสอบอีกสัก 6 หัว เด๋วปลด Hana Green ออกไปหาป๋าก็ได้   แต่อันนี้ไม่สัญญานะครับ   เพราะยังไม่มีแววเข้ามาใหม่ครับ
-- เรื่องยางที่ป๋าจะเปลี่ยน  ทำไมป๋าวิ่งเป็น 100000 แล้วเหรอ รถผม 70000 กว่า ยังดีอยู่ถึง 4 เส้นเลย  อยู่ได้จน 100000 นั่นแหละผมเดาว่า.

แค่นี้ก่อนครับป๋า   ถ้าเรื่องธรรมมะละก็เด๋วผมร่ายยาว  ii ii ii ii
http://84000.org/tipitaka/pitaka_item/

ผมอัด VDO ตอน run ด้วย Kme Twin มาให้ลองเทียบดูกับ Kme Gold ดูกัน  ว่ามันจะสวิงในเรื่องของ

-- แรงดันเฉลี่ย
-- อุณหภูมิเนื้อแก็สเฉลี่ย

อย่าไรบ้าง,   ผมพยายามใช้การเร่งออกตัวแบบรุนแรงนิด  เพื่อให้เห็นเด่นชัดในบางช่วงที่รถไม่ติดครับ  ยังไงหากอัด Vdo ของ Gold มาเทียบให้มั่งก็จะขอบคุณมากครับ   จะได้พอเห้นความแตกต่างว่าจะมีหรือไม่ครับ  ลองดูครับ


The Twin - R2 Turbo 408 Hp
http://www.youtube.com/watch?v=FnVkcSTC7po

ไฟล์เก่า Single Kme Gold 350 Hp
http://www.youtube.com/watch?v=AuQgAlDATXI

รถเทพแก้ส  จริงๆ
    - อัพเดทเรื่องของหน่อยครับ  ยังมาไม่ถึงนะครับ  สงสัยเข้าอีลอปเดิม ไปรณีขี้เกียจ  ถ้าของถึงจะแจ้งให้ทราบครับ
    - เงินพร้อม เวลาพร้อม จะเอาของป๋าลงแทนที่เดิม แล้วผมจะวิ่งไปหาป๋าให้จบปัญหาให้ผมทีนะครับ

 eie eie

ป๋า Cherd ครับ  ถ้าป๋ามีเวลามาเที่ยวพัทยา หลัง swap ระบบแล้ว  ป่าเตรียมตัวตรงนี้นิดนึง

-- อ่านคู่มือให้มาก และทำความเข้าใจกับระบบมัน  โดยเฉพาะการจูน  ผมะจะไม่จูนให้ป๋าเด็ดขาด   แต่ผมจะอธิบายและดูแลถ่ายทอดวิทยายุทธที่น้อยนิดที่มีให้ป๋าจนกว่าจะเป็น เทพ Ac ไปเลย  เพราะผมฝากความหวังให้กับป๋าไว้คอยดูแลช่วยตอบปัญหาที่เราพอจะช่วยแนะให้กับสมาชิกเราด้วย   เพราะรถ Ac Pa V6  เราหลายคันไม่ได้ติดมาจากที่เราคุ้นกันอยุ่ว่ามาตรฐานดี ซะทุกคัน   เมื่อมาถึงปีที่ 3 ระบบ Hardware ก็เริ่มเสื่อมสภาพแล้วเช่น หัวฉีด หม้อต้ม สายออ่น อื่นอื่น การทำงานของระบบก็ต่างไปจากวันแรกมาก   และบางทีเจอร้านแก็สที่ไม่เนี๊ยบเรื่องการปรับจูน  วันนั้นจะมีคำถามมาให้แนะนำกันเยอะในคลับเรา   ป๋าอาจจะพอเรียนรู้และช่วยกันตอบได้บ้าง เพื่อประโยชน์กับสมาชิกเราโดยรวม  ไม่ได้แนะให้จูนให้เขานะครับ   แค่แนะนำว่าไปที่ไหน  ดูเรื่องอะไร  เน้นไปที่จุดไหน  ทำนองนั้น  พอเป็น Guideline บอกแนะนำกันครับ

-- ส่วนเรื่องค่าใช้จ่ายในการ Swap ระบบ  ผมจพยายามหา Hardware ที่จะหาได้มาสะสมให้ไปเรื่อยเรื่อย   แต่ทุกชิ้นที่ผมส่งไป จะถูกตรวจสอบแบบว่า เนี๊ยบโดยคุณภาพก่อนโดยผมเองเลย   ป๋าจะมีค่าใช้จ่ายเกิดขึ้นแบบว่าเป็นค่าเสียเวลาและค่าแรงเป้นส่วนใหญ่  ส่วนสถานที่จะทำ   ผมอาจพอคุยกับป๋า S ได้บ้าง  หรือ Ac Theo ตัวแทนจำหน่ายเลย เขาก็อาจจะพอรับทำให้ได้  เพราะเราจ่ายค่าบริการเขาปรกติ เพียงแต่เราเอา Hardware ไปเองเท่าที่หาได้  และเรารับประกันตัวเองในเรื่องนั้น

วันนี้ว่างดีผมเลยนั่งหน้าจอนานหน่อย และสรุปเรื่องรถผมว่าตอนนี้เป็นแบบไหนแล้ว..

Pajero V6 6b31....

-- ECU Ac300-Premium (OBD Adaptive )
-- New Obd Adapter Firmware has been updated by AC Poland (Specific for 6b31 V.6)
-- Donut 73l - Energy Reform
-- The Twin reducer Inlet 2x6 mm. (Kme Black R2 Turbo  2 in 1 408 Hp)
-- Hana Green (Rail-6 Type) Injector (modified by punpun)

ก้าวเดินของป๋า กว้างใหญ่เสมอ........
ก้าวเล็กๆ ของผม ไม่อาจเดินทางป๋าได้

แต่สัญญาครับ  ว่าผมจะไม่หยุดเดิน


 strive

 ทนไม่ได้ผมพิมพ์ 2 เวบ แล้ว งงไปหมด เอา Link นี้ไปตามอ่านนะครับ   มีการ Update ให้เรื่อยเรื่อย

http://www.iwebgas.com/smf/index.php?topic=11179.0


ตอนนี้ผมมีความสุขทุกครั้งที่เปิดฝากระโปรง (รถ) เพราะหม้อมันสวยมากมากครับ  และอาจจะภูมิใจว่านี่หรือยี่ห้อ Goo Tum Eng อิ..... เพราะไม่มีร้านแก็สติดตั้งให้  eie

เรียนป๋าพัน
ต้องขอโทษความชะล้าใจของผมด้วยครับ
ปกติของส่งผ่าน EMS ไปรษณีไทยจะถึงบ้านผมช้า 2วันทำการ เพราะความขี้เกียจ
ซึ่งจะเป็นแบบนี้เป็นประจำ ซึ่งพนักงานจะลงว่าของถึง แต่ช่องลายเซ็นต์จะเป็นคำว่า "จนท"
ครั้งนี้ผมก็เข้าใจว่าจะเป็นเช่นนั้น จึงได้ชะล้าใจ แต่พอเย็นนี้กลับมายังไม่เห็นของ จึงตรวจสอบสถานะ
ปรากฏว่า ของไมถึงบ้านโดยลงว่า จ่าหน้าไม่ชัด ไม่มีใครอยู่บ้าน  ออกใบแจ้ง
1. แม่ผมอยู่บ้านทุกวัน
2. ผมดูตู้ จม. ทุกวัน

พรุ่งนี้ผมจะโทรสอบถาม ถ้าเขาไม่มาส่ง  วันเสาร์ผมไปรับเองครับ


ขอโทษอีกครั้งนะครับป๋าพัน

ดู VDO การทดสอบประสิทธิภาพของหม้อตัวใหม่ครับ   ผมว่าเองนะครับ KME Gold ไม่ใช่พระเอกของ V6 ผมแล้ว   มีฝาแฝดนรกเกิดมาแล้ว KME Twin นี่แหละพระเอกตัวจริงของผม  kiki kiki kiki kiki  ดันนิ่ง  อุ่นนิ่ง...  kiki kiki kiki


http://www.iwebgas.com/smf/index.php?topic=11111.0#top

 strive

 smile..


น่ากลัวมากๆ  อยากได้ๆ

ป๋าพันครับ  ของถึงมือเรียบร้อยแล้วนะครับ
ขอบคุณมากๆ ครับป๋า

(http://upload.siamza.com/file_upload/modify/011214/1625691.jpg) (http://upload.siamza.com/1625691)

(http://upload.siamza.com/file_upload/modify/011214/1625692.jpg) (http://upload.siamza.com/1625692)

(http://upload.siamza.com/file_upload/modify/011214/1625693.jpg) (http://upload.siamza.com/1625693)

ผมไม่ได้ส่ง Little Angel ไปนะ  ผมส่งไปแค่หม้อ กับ ECU นา...... 

ป๋าเห็นกรองหม้อต้มแบบหยาบที่รับแก็สไหม  ผมหาของใหม่ให้อยู่  มันหายาก ไม่อยากให้เปิดกรองส่วนนั้นมันซึมง่าย  หากไม่ปราณีต   ถ้าจะเปลี่ยนก็เปลี่ยนทั้งเรือนกรองเลย ไม่กี่ร้อย  แต่ผมยังหาไม่ได้   แต่ไม่เปลี่ยนก็ไม่เป็นไร  เพราะมันช่วยกรองอะไรไม่ได้มากเลย   ยังไงฝุ่นและครบเหนียวก็หลุดไปตุงอยู่ในหม้ออยู่เยอะอยู่ดี     ส่วนหม้อนี้ทำไมมันเหมือนสีม่วง  หรือว่าปรับแสงที่รูปครับ

ขาดหลักหลักอยู่ที่  ชุดสายไฟกับ Map Sensor และ หัวฉีด  อาจจะพอจัดให้ได้ในอนาคตครับ  กำลัง Modify ชุดรางหก Kehin/Yellow 73cc.  อยู่เด๋วถ้าออกมาดี   จะจัด Hana ราง 6 Modified ให้ครับ   แต่ทุกชิ้นจะได้รับการทดสอบว่า Shure ก่อนทุกอันครับ

เที่ยวปีใหม่ให้ Happy นะครับ

ผมนึกว่าป๋าหายไปไหนน๊า  นานจังยังไม่มาตอบผมอีก
ขอบคุณอีกคร้ังนะครับป๋า  รูปมันเพี้ยนๆ เพราะใช้มือถือถ่ายในเวลากลางคืนนะครับ มันเลยเพี้ยนๆ ไป
เรื่องกรองหยาบไม่มีปัญหาครับป๋า  ผมจัดได้  หม้อตัวนี้  เข้า 1  ออก 2 น่าจะสวยงามมากเวลาติดตั้ง สายคงไม่พะรุงพะรังเหมือนตัวเก่าผม


อ้ออ...ป๋าใจดีมาก จน แฟนผมยังถามว่า  ทำไมป๋าถึงใจได้ได้ขนาดนี้  ยังมีอีกเหรอ???

555+

ป๋าเรื่อง หัวฉีดแบบ Single เหมือนรถป๋าจะเป็นแบนั้นนะ  ผมเคยเห็นในรูป ไม่รู้ว่าใช่หรือไม่   แต่งวดหน้าถ้ามีการจัดมาใหม่   ผมแนะว่าเลือกแบบรางหรือ Rail ที่มี เป็นแถว อาจจะ Rail-3X2  ก็ดี   จริงอยู่การที่หัวฉีดไปอยู่ใกล้มากมาก  มันถูกต้อง   แต่มันไม่มีที่ยึด  และอยู่ลึกมากสำหรับรถเรา   มือไม้เอื้อมไป Service ไม่ถึง   มันคับมันแคบ สายออ่นก็ดูยุงเหยิงอย่างป๋าว่า   เรายอมเสียเรื่องหัวฉีดอยู่ไกลนิดแลกกับการที่เรากำลังจะมาเล่นเอง Service เอง ในอนาคตนี้  จะสะดวกกว่า แน่ละประสิทธิภาพอาจด้อยลงไปนิด  แต่ก็ได้อย่างอื่นคืนมา

ผมขับรถออกจากบ้านมาหลายวันแล้ว  มาวิ่งทดสอบหม้อต้มใหม่ที่ 3000 Km.  ผ่านฉลุย  เด๋วหาโอกาศมาคุยเรื่องนี้อีกที  เลยไม่ค่อยได้เข้ามา NET ..

แต่น่าเสียดาย  มีผู้โดยสารมากเที่ยวนี้   เลย Record ผลการทดสอบไม่ได้เลย   ขับเองด้วย  แต่ผลทดสอบมันอยู่ในหัว ไม่เป็นไรอีกไม่กี่อาทิตย์ก็ไปใหม่อีก 2000 Km. 

ป๋าจะได้มีพื้นฐานการทำงานของหม้อต้มได้ดีมาก  ถ้าป๋ามีเวลาว่างแล้วเปิดหม้อต้มมาดู  พิจารณาโครงสสร้าง  และวิธีทำงานของมัน  จะทำให้ป๋าเข้าลึกถึงการทำงานของระบบมากมากเลย  และในอนาคตแค่ป๋า  มองหม้อต้มทุกลูก  ป๋าก็จะอ่านเกมส์มันออกเลยว่าคุ้มเงินทีจะเลือกใช้ไหม และเรื่อง Service เองนี่  สบายไปเลย  หม้อเสียหม้อซึมป๋าจะอ่านออกหมดเลย  การลงทุนเรียนรู้ตรงนี้ใช้เวลาน้อยมาก  ก็จะทำให้เรามองหม้อทุกลูกออก  ไม่หลงตามเสปคหวือหวา  และกล้าผ่ากล้าล้าง  กล้าล้างแกน solenoid และอื่นอื่น  ผมว่าเรียนรู้นิดเดียว ประโยชน์มันเยอะทีเดียว  ป๋าลองผ่าลูก KMe Gold ลูกนี้เล่นเลย   ไม่ต้องกลัวพัง  ผมมีสำรอง Backup  ไว้อีกลูกอยู่แล้ว  เล่นไปเลยผ่าไปเลย  หากประกอบกับแล้วออกมาดีก็ใช้ได้ต่อไป  หากเสียหายแจ้งมาเด๋ว swap ให้  แค่ป๋าล้างแกนทำความสะอาดได้   ป๋าก็ทำให้กับรถเพื่อนฝูงได้หมดแหละ  ขอให้มีชุดซ่อมขายก็แล้วกัน  จบได้    ส่วน KME นั้น  มันมีข้อดีอยู่อย่างนึง  คือ ตัวเรือนมัน  หากถอด Accessorires ที่ Combined อยู่กับมันออกมาหมดหรือเปลี่ยน   ตัวเรื่อนมันจะใหม่สดเสมอ ทำวามสะอาดแล้วใหม่เกือบ 100%   ผมว่ามันคุ้มค่าดี ยิ่งหม้อ KME Gold นี่ อะไหล่พวกปะเก็น ซีล นี่หาไม่ยาก  ตัวเรือนกรองหยาบก็ใส่ได้หลายรูปแบบ  ตุณภาพก็ Ok ...  เด๋วป๋าหาฏรองหยาบใส่ใหม่ทั้งตัวเรือน  ป๋าจะเห็นว่ามันใหม่ขึ้นโดยรวมเลย  แต่ไม่ต้องเปลี่ยนก็ได้ของเดิม ok.

ส่วนเรื่อง ECU ป๋าหาอ่าน Download คู่มือ จาก AC ได้เลยทั้งไทย/Eng มีหมด  ป๋าจะพบว่าหลักการก็คล้ายกับของรถป๋า  แต่ง่ายกว่า easy to eat มากเลย    300ISA2-6 ตัวนี้  เป็นตัว 1ใน 2 ของตัวที่ใช้กับรถ V6 เรา  ส่วนผมเพราะเป็นแฟนตััวยงของ Ac  ก็เลยได้รับการท้าทายจาก Theo ให้เอา 300 Premium OBD เอามันมาลองทดสอบใช้ดู  ECU 2ตัวนี้มาจาก Fundamental Base  เดียวกัน ทุกอย่างคืออันเดียวกัน การจูนแบบ Manual และการตั้งต้นมาแบบเดียวกัน  มีจุดแตกแยกกันท่อนปลายคือ  ISA2 ใช้การทำ Self Adaptive แบบ เทียบจากอดีตการสั่งจ่ายน้ำมันในการบันทึกเก็บไว้   ส่วน Premium OBD เทียบจากค่า Trim ของ Ecu น้ำมันที่่ผลิตออกมา  และมันไปขโมยค่า Trim นั้น มาสร้างค่า Trim ของ ระบบแก็สตัวมันเองแบบแยกอิสระต่างหากจากระบบน้ำมัน   จริงแล้วมีความเข้าใจเคลื่อนกันตรงนี้   เราอาจได้ยินมาว่า เอาค่า Trim น้ำมันจาก Obd มาปรับลดเพิ่มการจ่ายแก็สแบบ Realtime (ว่ากันไป)   ซึ่งผมพบว่ามันไม่ได้เป็นแบบนั้นแต่ก็รอว่าเมื่อไรจะมีใครมาอธิบายให้มันตรงสักทีว่ามันต่างจากที่เข้าใจกันแบบหยาบหยาบแบบนั้น   มัน realtime แบบเอาค่าจาก OBD ที่ผลิตแบบ Raltime มาทำการ Process ที่ ECU แก็ส  แล้วก่อนที่จะทำการไปเก็บไว้ในตาราง Trim ใน ECU แก็สเองก่อน  เมื่อ ECU แก็สทำและบันทึกไว้ในตาราง  ในรอบถัดถัดไปของการจ่ายแก็ส  ถึงจะมีการเอาผล + - ของการสั่งจ่ายไปคำนวณร่วมเพื่อปรับลดการจ่ายแก็ส  และค่า Gas Trim เหล่านี้ก็หลุดอิสระจาก ECU น้ำมันมาเป็น Gas Trim เป็นการทำงานแบบซับซ้อนมากกว่าที่จะพูดว่า    ECU แก็สปรับลดเพิ่มชดเชยตามโดยตรงจากค่า Trims 2 ชนิด จาก ECU น้ำมันแบบ Realtime แบบที่เข้าใจผิดไปนิดแบบนั้น   และ ECU แบบ OBD Adaptive ก็มักจะเป็นจำเลยให้ผู้ที่ไม่เข้าใจหลักการทำงานและการตั้งเงือนไขในการทำงานของ Self Adaptive Function ได้อย่างเข้าใจถูกต้อง   ให้กลายเป็นความผิดของ  OBD ECUs บางตัว  ซึ่งเราอาจจะได้ยินบ่อยว่า  ช่างบอกว่า Obd Adt. ไม่เห็นดี  พาหลงลงทะเลของการปรับจูนได้  อย่าไปเลือกใช้เลย  บางที่ถึงขนาดบอกว่าไม่ได้เรื่องก็มี   แต่ผมกลับได้ผลเป็นตรงข้ามไปเลยว่า   ผมจะไม่ถอด Premium OBD ECU ตัวนี้ออกจนกว่าจะมีที่เจ๋งกว่ามาอัดมันลง

ร่ายยาวมา..ก็แค่จะบอกว่าผมไม่ได้ใจดงใจดีอะไรมากมายครับ   แค่ผมมีตัวที่เหนือกว่ามาใช้  แล้วก็เหลือของดีอีก 1 ตัววางเฉยอยู่   ก็เอามาให้ป๋าเล่นกับมันดู  เพราะคอเดียวกันก็แค่นั้นครับ    เพราะผมเดาได้เลยว่าป๋าอาจจะต่อยอดการเรียนรู้ระบบนี้ไปจนถึง  ตอนปลดระวางอายุตัวเองแล้วเหมือนผมในอนาคตแล้ว   อาจจะทำมาหากินด้านนี้  เพื่อให้ชีวิตช่วงชรามีอะไรให้ทำสนุกสนุกได้อีกครับ  เพราะถึงตอนนั้นผมคงปีนตึกไปทำงานชั้นสูงสูงไม่ได้แล้ว  kiki   ทุกวันนี้แค่เดินไปยิงปูนชั้น 8 ก็ลิ้นห้อยแล้วละ   kiki kiki kiki

เรื่องหม้อต้ม เมื่อป๋าอนุญาติให้ผมได้ลองผ่าพิสูจน์ แน่นอนครับ ผมไม่พลาดแน่ๆ  แล้วจะมาเล่าให้ฟังนะครับ  เมื่อผมได้เรียนรู้แตกฉานแล้ว


ส่วนเรื่อง OBD เนี่ย ผมไม่เคยเข้าใจมันจริงๆ เลย และในใจยังคงเถียงอยู่เสมอว่า มันจะดียังไง ในเมื่อ
ตัว ECU แก้สเองนั้น ไปดักจับสัญญาณหัวฉีดซึ่งมาจาก ECU รถยนต์ จะฉลาดปราดเปลืองเพียงไร คุณก็ยังไปดักจับสัญญาณหัวฉีดซึ่งมาจาก ECU รถยนต์อยู่ดี

จะมีส่วนนึงที่ ECU แก้สต้องทำก็คือ ตัด ต่อ และประมวณผลเพิ่ม ลด การยกหัวฉีดจากอุณภูมิ หรือ อะไรก็แล้วแต่  แต่อย่างไรเสีย
ECU รถยนต์ ก็จะประมวลผลจากปริมาณแก้สที่ฉีดเข้าห้องเครื่อง  ผมจึงมองไม่เห็นความจำเป็นของ OBD
ที่สำคัญ ป๋าเชื่อผมไม  ไม่เคยมีใครอธิบายได้เคียร์เท่าป๋า ในกรอบบนเลย...

สงสัยผมต้องพับความเชื่อผมใส่กระเป๋า และทำตัวเป็นน้ำครึ่งแก้ว รอป๋ามาสั่งสอนเสียแล้วครับ  อิอิ

เรื่องหัวฉีดแยก และ ราง  เช่นเดียวกันครับป๋า ผมเห็นแบบป๋าเลย...เห็นด้วยอย่างยิ่ง  ประสิทธิภาพการจ่ายแก้สชดเชยได้ด้วยการจูนที่เหมาะสม ถูกต้อง...
ต่อให้หัวฉีดติดห้องเผาไหม้เลย แต่จูนไม่ดีก็เท่านั้น

แรกเริ่มของการติดตั้ง  ผมก็ใช้แบบรางครับป๋า  แต่เมื่อ Versus Thailand อุ้มรถผมไปดูแล และหยิบยื่นหัวแยกมา ก็อ่ะ  เอามาก่อนครับ

ส่วนเรื่อง OBD เนี่ย ในใจยังคงเถียงอยู่เสมอว่า มันจะดียังไง ในเมื่อ ตัว ECU แก้สเองนั้น ไปดักจับสัญญาณหัวฉีดซึ่งมาจาก ECU รถยนต์ จะฉลาดปราดเปลืองเพียงไร คุณก็ยังไปดักจับสัญญาณหัวฉีดซึ่งมาจาก ECU รถยนต์อยู่ดี  จะมีส่วนนึงที่ ECU แก้สต้องทำก็คือ ตัด ต่อ และประมวณผลเพิ่ม ลด การยกหัวฉีดจากอุณภูมิ หรือ อะไรก็แล้วแต่  แต่อย่างไรเสีย ECU รถยนต์ ก็จะประมวลผลจากปริมาณแก้สที่ฉีดเข้าห้องเครื่อง  ผมจึงมองไม่เห็นความจำเป็นของ OBD
--------------------------------------------------------------------------

แหม... ป๋า  ผมอ่านแล้วก็บอกตัวเองเลยว่า  เด๋วมีเวลาต้องมาเคลียร์เรื่องนี้ก่อนเลย  ถ้าปล่อยป๋าเข้าใจไปแบบนั้นต่อ  ซึ่งมันก็ถูกเกือบหมดแต่ไม่ครบในเนื้อหา    และจุดนี้เองที่ต้องเข้ามาแจง   ไม่งั้นเด๋วป๋าไปต่อผิดทาง หรือเจอทางตันแล้วจะเสียเวลาหมุนเป็นวงกลมครงจุดรอยแยกของการเข้าใจ ECU แก็สประเภทที่เราใช้กันอยู่  งั้นขออณุญาติเข้ามาปรับแต่งตรงจุดที่ไม่ครบนิดนะครับป๋า   เวลาของการที่จะเข้ามาเข้าใจมันจะได้สั้นลง  เหมือรตีตั๋วให้ป๋าขึ้นทางด่วนละกัน ขออณุญาตินะครับ  และแน่นอนผมอาจจะผิดจะตกไปบ้างนะครับ เอาเลยละกัน

จริงครับ ECU แก็สได้รับสัญญานจากการคิดของ ECU น้ำมันมาแบบทางอ้อมด้วยผลการสั่งจ่ายการเปิดหัวฉีดน้ำมัน  โดยการตัดต่อเอาสัญญานนั้นมาโดยการเอาจากสายไฟที่มาเลี้ยงหัวฉีดน้ำมันเลยเข้ามาในวงจรของ G-ECU และเมื่อตอนมันจะให้ระบบน้ำมันทำงานมันเองก็ Bypass สัญญานนั้นให้ปล่อยไปหาหัวฉีดน้ำมันแบบปรกติ     เมื่อเวลาเริ่มต้นทำการจูนนิ่งของ G-ECU มันจะเอาสัญญานน้ำมันนั้นมาทำการเปรีบเทียบแบบที่กล่าว   แต่เมื่อมันทำจบครบรอบการจูนแล้ว   มันก็ไม่เอาสัญญานน้ำมันนั้นมาสั่ง แล้วมันก็จะทำการ Run ตัวมันเองตามรูปแบบที่มันเลืยนแบบและเขียนแผนการสั่งในแต่ละโหลดละรอบโดยตัวเอง  แต่มันก็ยังคงอ่านสัญญานน้ำมันอยู่ดีเพื่อเหตุอื่น    ยกตัวอย่างให้เห็นง่ายง่ายก็คือสมมุติ  เมื่อ G-ECU กำลังจะทำงานที่รอบเดินเบาของรถเราอยู่นิ่ง ที่ 640 Rpm.  ปรกติน้ำมันจ่ายอยู่ที่ 2.7 ms.  แต่เวลานี้ G-ecu กำลังทำงานแทนและเคยทำแผนการจ่ายแก็สไว้ที่ 3.4 ms.  (ค่าสมมุติ)     แต่โดยปรกติ P-Ecu จะทำการปรับ Dose การจ่ายแบบ Dynamic ตามค่าสภาพแวดล้อมหลายอย่างที่เปลี่ยนแปลง   ยกตัวอย่างเช่น  Air Temp. , Ox Sensor Signal, Etc.,

แต่หากอยู่ใน Mode จ่ายแก็ส    G-Ecu ก็ไม่เอาสัญญานมา บวกเ/ลบ เพิ่มแล้ว  มันเพียงแต่เอาผังที่มันทำเอาไว้มาสั่งจ่ายแทน   ท่อนนี้แหละที่แตกต่าง...  ตรงนี้จะเห็นว่าหาก P-ecu ได้รับสัญญานเงื่อนไขบางอย่างมาเและจะปรับ Dose เพิ่มให้  แต่เพราะช่วงนั้น G-Ecu มันเป็นตัวของมันเองทำงานตามผังการเปรีบหรือการจูนของเรานั่นเองที่ทำไว้   มันก็ไม่ปรับเวลาการเปิดหัวฉีดแก็สให้  ตรงนี้แหละที่มันไม่สอดคล้องทำตาม  เพราะมันเป็นช่วง Self Process ของ G-Ecu ในขณะนั้น G-ecu ก็จะไม่สั่งเพิ่มตาม  เราจึงต้องมีการปรับจูนในครั้งแรกก่อนให้เงื่อนไขการทำงานของ G-ecu อย่างน้อก็สามารถอยู่ในค่ากลางกลางให้ได้เทียบเท่าการ Dynamic ของสิ่งที่จะเกิดขึ้นมาจากสภาพแวดล้อม

หาก G-ecu สามารถทำตาม P-ecu ได้แบบที่เราเข้าใจได้ตลอดเวลา   ระบบแก็สรถยนต์ก็คงเป็นเรื่องง่ายกว่านี้  และก็จะไม่เกิดปัญหาการจูนบางไป หนาไป  หรือต้องพึ่งความฉลาดของ G-Ecu     ก็เพราะมันไม่ได้ทำตาม P-ecu น้ำมันได้ตลอดเวลานั่นเอง  เราถึงเจอปัญหาฟ Engine โชว์มาว่าหนาไป บางไป  ซึ่งมันไม่เกิดขึ้นกับระบบน้ำมันปรกติ  หากไม่มีอะไรผิดปรกติ

G-ecu เองยังต้องทำตัวเป็นนักประมวลผล  เรื่องคุณสมบัติของเนื้อแก็สอีกทางหนึ่งด้วย  เพราะเนื้อแก็สเรามีคุณสมบัติผันผวนไปตามอุณหภูมิ  แรงดันและอื่นอื่น   ที่ทำให้ G-ecu  ต้องมีการทำ Compensates มากมาย ก่อนจะเอาข้อมูลนั้นไปควบคุมการเปิดปิดของหัวฉีดแก็ส   จุดนี้เองที่ G-ecu กำลังจะคิดค้นกันมาเพื่อให้ข้อมูลที่มาจากสภาพแวดล้อมต่างต่าง   ได้รับเข้ามาสู่ G-ecu   ยกตัวอย่าง G-ecu ไม่มีค่า Intake Air Temp. เหมือนกับ P-ecu     แต่มันจะได้ค่านี้ทางออ้มได้จากการปรุงสัญญานสำเร็จรูปของ P-ecu ที่มีการเอา IAT. มาร่วมเป็นเงือนไขในการเพิ่มลด   Dose ของน้ำมันจาก OBD Port  โดยส่วนใหญ่ก็เอาค่า Short/Long Trim ของน้ำมันมา  ไม่ได้เอาค่า IAT. มา process เองโดยตรง   เพราะจะเป็นการซ้ำซ้อนได้  เพราะ Trims นั้นมีการ Compensate ร่วมไปแล้ว

ผมหาจุดจบกระทู้ไม่ได้ป๋า เพียงแต่อยากให้ป๋าเห็นภาพตรงที่ว่า    G-ecu ไม่ได้เอาสัญญานมาจาก P-ecu มาทำแบบนั้นตลอดเวลา  เพราะถ้าเราเข้าใจแบบนั้นต่อไป   เราจะเจอทางตันไปต่อไม่ได้..  แต่ยังไงเด๋วผมจะคอยประคองกันไปแบบเท่าทีพอรู็  ส่วนอันไหนไม่รู้ก็จะบอกไปเลยว่าไม่รู้  จะเป็นการแชร์แบ่งปันประสพการณ์กันเพื่อการเรียนรู้ที่เดินหน้าและเร็วขึ้น  เพื่อเอาเวลาไปคิดเรื่องที่ยากขึ้นครับ  ห้ามถือว่าเป็นการอวดอ้างอะไรกันนะครับ   แค่นี้ก่อนป๋า  ยาวมากแล้ว  แต่จะมาแชร์เรื่องไหนที่เราจะออกนอกเส้นทาง  ให้ถึงที่หมายเร็วขึ้นครับ

ไม่รู้ว่าผมเคยส่งโปรแกรมที่ผมเอาไว้ทำความเข้าใจวิธีการคำนวณของ ECU แก็สเพื่อการเก็บค่าตั้งต้นว่ามันคำนวณแนวทางไหนให้หรือยัง    กลับไปดู VDO เก่าเก่า แล้วตกใจว่า   นี่เราทำ VDO เรื่อง Ecu แก็สเอาไว่เยอะมากมากเลยนะนี่ อิ....
โปรแกรมนี้ ผมนั่งเขียนตอนดึกดึก  เพื่อลองเรียบเรียงดักทางเดาใจว่า ECU แก็สมันทำงานโดยหลักอย่างไรตอนมันเริ่มคาริเบท  และได้ตัวเลขการจ่ายแก็สมาจากเงื่อนไขใดบ้าง  ผมว่าน่าจะออกมาแนวนี้  แต่ยังไม่เคยอธิบายป๋าว่า ใส่ตัวเลขยังไงมัง  ก็เลยเอามาวางอีกรอบครับ
Version รุ่นล่าสุดผม Designed ให้มันขยายความเข้าใจเรื่อง Full open error ไว้ดีมากด้วย    เมื่อจำลองเงื่อนไขให้เกิด  เราก็จะเข้าใจได้เลยว่า  Full open error หรือการเปิดค้างปิดลงไม่ทันของหัวฉีดแก็ส  เกิดขึ้นจกเงื่อนไขใด  โดยเราามารถเพิ่มตัวเลขเงื่อนไข  ให้มันจำลองการคำนวณออกมาได้  มันจะฟ้องออกมาเลยว่า Full Open

http://www.youtube.com/watch?v=Fpq5GP0hsaQ

สุดยอดเหมือนเคยครับท่านอาจารย์
 suadyod suadyod suadyod

ขอบคุณป๋าพันครับ
ก่อนอื่นเลย ป๋าไม่ต้องกังวลกับการแชร์ความรู้ ให้ผม หรือ เพื่อนสมาชิกที่สนใจในเนื้อหาแก้ส ว่าเป็นการสอนสั่ง หรือ อย่างอื่นหรอกครับ
เพราะถ้าไม่มีคนอย่างป๋า โลกใบนี้คงแย่กว่านี้เยอะครับ ...  อย่ากล่าวถึงจะดีกว่าครับ 

เข้าเรื่อง ...ป๋า น่าจะลืมอ่านของผมไป 1 บรรทัดนะครับ  อิอิ  ที่ผมบอกว่าไม่มีใครอธิบายได้ดี ให้ผมกระจ่างเท่าป๋านะครับ
ป๋าเชื่อมั้ยว่า แม้กระทั้ง จนท. ขายผลิตภัณฑ์เอง ที่ผมภามว่า OBD นั้นดีอย่างไร  ยังตอบแบบกำปั้นทุบดินเลยครับ  หรือแม้แต่กระทั้งผู้เชียวชาญบางทั้ง ยังตอบแบบไม่อย่างให้รู้ถึงรายละเอียดเลยครับ
เพราะป๋าจึงทำให้ผมมีทัศนคติที่ดีขึ้นกับ OBD ครับ

เข้าเรื่องอีกหน่อย..
จากสิ่งที่ผมอธิบายถึงความรู้เท่าที่ผมมีให้ป๋าทราบนั้น เป็นพื้นฐานความรู้ของตัว ECU ที่ผมใช้โดยไม่ได้พึ่งพา OBD ตั้งแต่ต้นครับ
ดังนั้นผลการทดลอง และความเข้าใจที่ผมมีจึงส่งผลให้เข้าใจได้ว่า G-ECU นั้น ยังคงพึ่งพา P-ECU อยู่ตลอดเวลา
การฟ้องว่าระบบมีปัญหาไม่ว่าจะเป็น หนาหรือบาง เกิดจากการที่ P-ECU พยามลด หรือ เพิ่ม sec การทำงานหัวจ่าย
แต่จ่ายแล้วยังไงก็ยังไม่ได้ค่า AFR ที่ควรจะเป็นนะครับ เช่น  เราจูนแก้สไว้บางมาก
เมื่อ P-ECU จับสัญญาณต่างๆ ได้ว่าปริมาณเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ มันก็จะพยายามเพิ่ม STF จนสุดๆ ของระบบซึ่งถ้าเกิน 20 ,25 ,30 Sec อย่างต่อเนื่อง หรืออะไรก็แล้วแต่ตามค่าที่ G-ECU ตั้งไว้นั้น ระบบก็จะฟ้องโค้ดขึ้นมา

ค่าที่ได้จากการ Self tuning นั้นเป็นแค่ตัวแปล X ให้เป็นการเพิ่มเติมการเปิดหัวฉีดจากเวลาปกติ โดยมีค่าชดเชยอีกหน้านึง เป็นการชดเชยที่รอบเครื่องต่างๆ ของการใช้งาน

แต่ทั้งหมด  ป๋าได้ปรับทัศนคติผมแล้วครับ

ผมก็ได้ความรู้จากป๋า เหมือนกันเนี่ยแหละ.....ก่อนติดแก๊สหาข้อมูลมานานจะติดยี่ห้ออะไร
มาเจอกระทู้ใน คลับนี้ ปล.ผมใช้ยี่ห้ออื่น ป๋าจะรู้ดี 5555555   ตัดสินใจ AC ทันที

....อยากจะบอกว่าถ้าติดตั้งมาดี Hardware ไม่น่าเกลียดจนเกินไป กับทิศทางหัวฉีด nozzles ดีถูกต้อง จูนจะง่ายขึ้นเยอะ......ผมแก้จนเข้าที่
จูนแป๊ปเดียว (ใช้หลักการป๋า ทั้งนั้น 555555) ตอนนี้ก็เปิด OBD หลังจากติดแก๊สมา 3 เดือนเพิ่งจะได้เปิด มาวันสองวัน (แก้งานช่างร้านแก๊สทิ้งไว้ให้ซะเยอะ)

ตอนนี้แฮปปี้ดี เปิด OBD พุ่งปู๊ดๆ กดจนมิดไมล์ (เทส performance เฉยๆ น้ำมันเครื่องร้อนเพิ่มมา 5-8 องศา น้ำหม้อน้ำร้อนเท่าเดิม แค่นี้ก็พอใจกับรถติดแก๊สละครับ)

เหลืองอย่างเดียวอัด vdo มาให้ป๋าดู 5 5 5 เนทผมมันช้า capture ไว้หมดแล้วแหละ yeh yeh

ป๋าถ้าได้ลองหม้อ " แฝดนรก ."  ตัวนี้ละก็ 6 สูบ 3000 รถป๋าจะบอกว่า  แก็สอร่อยลวกสุกทุกความเร็ว  ไม่สุกสุกดิบดิบ...   ส่วนเรื่องถ้ารถป๋าอุณหภูมิน้ำค่อนข้างสูง  คราวนี้จะเห็นว่ามันเย็นลงอีกนิดได้เลย  เพราะ ขั้นตอน Heat Exchange ของ เจ้า  " แฝดนรก ."  ตัวนี้มันกลับเอาความเย็นของแก็สมาเรุมทั้ง 2 ห้อง  น้ำเลยเย็นลงอีกนิดหน่อย  แต่ตัวเรือนหม้อต้มจะเป็นอุณหภูมิแบบเคลื่อนไหวแบบไปช้าช้าแต่นิ่งเป็นแบบ Slidely Up ดีทีเดียว  จะไม่เหมือน Kme Gold ที่ติดเครื่องแป๊บเดียวกูไปสุด 90 องศาเลย    อีกอย่างผม Monitor ดูมันอยู่ ว่าเรือนหม้อต้มมันจะสะสมความร้อนไปได้สูงไหม  ปรากฏว่า   มันไม่ยอมไปถึง 80 องศาเลย  เหมือนเอาเนื้อแก็สมาระบายความร้อนกลายเป็นลดอุณหภูมิน้ำไปเลย   ก็แอบดูอยู่เหมือนกันกลัวมันเย็นเกินค่าต่ำสุดเด๋วจะกลายเป็นไม่ดีไป  อิ....

ผมเจอกรองหยาบแบบรับ 8 mm. ออก 6 mm. 2ทาง  แต่มี 1 Solenoid ดูลงตัวดี  แต่ตอนจูนแรงดันเพื่อทำ L+R Pressure Banlancing จะต้องถอดสายแก็ส L สลับ R แล้วอุดด้วยน็อทกับเข็มขัด สลับทีละตัว    แต่ผมใช้ 2 Solenoids เวลาทำการปรับแรงดัน L+R ผมแค่ชักสายไฟ Solenoid ออกทีละด้าน  สบายกว่าเยอะเลย   แต่แอบกระซิบเลยนะ แบบ Dual Supply นี่ พอมันทำ Redundancy กันแล้ว  ต่อให้หม้อเดี่ยวใหญ่กว่า ก็นิ่งสู้ไม่ได้  ฝรั่ง Poland นี่มันคิดอะไรได้ลงตัวดีจัง   ผมว่าเด๋วผมแก่ตัวไป  ไปหาเครื่อง Cnc หลายทิศทาง  มากลึงหม้อต้มแก็สแบบ Modified by Punpun ขายดีกว่า  ผมก็อดสงสัยไม่ได้ว่าทำไมหม้อต้มต้องกลมอ้วน หรือทรงแบบที่ทำกัน   ผมว่าทำเป็นแท่งแบนแบนยาวเพื่อแนบกับตัวถังรถไปแบบพวก Oil Cooler ก็น่าจะได้นะ หรือแบบ Power Amp รถยนต์ ก้อนตันสีเหลี่ยม 55555...  eie eie eie

(http://upload.siamza.com/file_upload/modify/081214/1639578.jpg) (http://upload.siamza.com/1639578)

แบบนี้พอได้ไมครับป๋า

P-ECU มันก็ทำงานอยู่ตลอดเวลาแบบที่ป๋าว่านั่นแหละ   แต่เมื่อมันพบว่า หนา บาง อย่างไรมันก็ปรับ ลด/เพิ่ม  อยู่ให้อยู่แค่ใน Range ที่มันรับได้  แต่ถ้าเกินมันจะส่งไฟ Engine ออกมาให้รู้   แต่ในขณะที่ P-ECU พยายาม เพิ่ม/ลด Dose เชื้อเพลิงให้อยู่นั้น  มันไม่รู้ว่ามันไม่ได้ทำการปล่อยน้ำมันอีกแล้ว   แต่มันก็ยังเอาผลการเผาไหม้ของแก็สมาประมวลผลต่ออย่างเคย   เพียงแต่ว่า มันปล่อยสัญญานที่ไปเปิดหัวฉีดน้ำมันแล้ว  G-ECU ช่วงนั้นมันรับการสั่งจากตัวมันเอง  มันเลยไม่ยอมรับค่า Trim น้ำมันที่บวกเพิ่มเวลาให้การยกหัวฉีดน้ำมัน   ฉนั้น G-ECU จึงไม่สน Order นั้น ยังคงจ่ายหนาหรือบางด้วยตัวมันเองอยู่   ยกเว้นว่า G-ECU จะมีการเอาค่า Trims เหล่านั้นมาใช้งานในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง  เช่น เอาค่า Trims น้ำมันมาคำนวณโดยผ่านมาทาง OBD Port.  แต่อย่าเข้าใจว่าพวก OBD G-ECU เอาค่า Trims เหล่านั้นมาปรับโดยตรง   เหมือนที่มีการหลงพูดกันให้ได้ยินทั่วไป   มันเอามา Process แบบมีขั้นตอนหลากหลายกว่านั้น   ฉนั้นการที่เรามักได้ยินว่า Realtime  นั้น มันไม่ได้เป็น Realtime แบบกำปั้นทุบหินเลย    การโคสนาแล้วพูดคลุมเครือแบบนั้นมันถูก
แบบกึ่งกึ่ง  ที่จริงน่าจะพูดว่า   Get the realtime Sh/Lg Trims to be processing in G-ECU   or  . G-ECU get the realtime Sh/Lg Trims from P-Ecu to Adaptive Proceeding.

ตรงนี้นี่เองที่ทำให้บางท่านกล่าวแบบแย้ง Obd Self Adaptive ว่า .มันจะทำทันได้ยัง  ในเมื่อยังไม่ทันปรับเราก็ขับไม่ที่รอบอื่นแล้ว ....   แท้จริงแล้วมันเอาไปประมวลเพื่อรอการจ่ายในรอบในเงื่อนไขที่เหมือนกันที่จะเกิดขึ้นในอนาคตถัดไปต่างหาก  รับ Realtime Signal จริงแต่ไม่ได้ปรับ Realtime แบบนั้น  น่าจะพูดให้ชัดได้ว่า   รับ Realtime Signal มาจาก Obd Port แต่เอามาทำการผังในตารางที่เขาชอบเรียกกันว่า Map ใน G Ecu มันคือข้อมูล Database ท่อนนึงที่บันทึกไว้เหมือนกับกระดาษทดเลขของ G-Ecu

คุยมานานแล้วติดลมขอเลื้อยมาต่ออีกนิดครับ  เครื่อง V6  เรา  พอเราวิ่งด้วยแก็ส P-Ecu มันก็ตรวจสอบผลการเผาไหม้โดย Ox Sensor ทั้ง 4 ตัว เหมือนปรกติ   แต่ถ้าสมมุติเราจูนแก็สไว้แย่พอควร  เมื่อมันตัดกลับมาน้ำมันตอนแก็สหมด   บางทีเราอาจจะพบว่าไฟ Engine  ได้เกิดขึ้นตอนตัดมาน้ำมันสักแป๊บนึงทันที   เราก็หลงไปโทษเรื่องอื่นทันที   แต่เหตุส่วนนึงที่เกิดการทีเราจูนแก็สหนาไป บางไป บางทีค่าที่ P-ecu มันสะสมค่า Long Trim ไว้เป็นระยะเวลานาน ตัวเลขใน Map ของ P-ecu ก็อาจจะ + หรือ - ไว้มากพอควร  พอมีการตัดไน้ำมันทันทีบังเอิญไปเจอย่านที่ P-ecu มันมีตัวเลข Long Term Trim +/- อยู่มากแล้ว และก็อาจมี Short Trim มากในช่วงนั้นอีกด้วย มันก็ไม่รู้ มันเอาไปคำนวณร่วมกับน้ำมันในชุดแรกแรกที่มันเริ่มมาน้ำมัน P-ecu ก็จะเจอการจ่ายหนาหรือบางแบบสุดโต่งโดย Ox Sensor บอกเป็นกระแส Voltage ออกมาหา P-Ecu มันก็เปิดไฟ Engine ออกมาบอกเรา  แต่พอมันวิ่งไปสักพักมันได้รับข้อมูลจากการปรับแก้โดยตัว P-ecu เองแล้ว  มันก็เผาไหม้สมบูรณ์ดี  แต่ยังคงสถานะไฟ Engine ไว้   เพราะต้องรอข้อมูลที่เผาไหม้สมบูรณ์มาดันแถว data ให้หลุดวงรอบการบันทึกออกไป   ไฟ Engine ถึงจะดับไปเองได้  โดยไม่ต้อง Reset ซึ่งก็แล้วแต่ว่าค่า Data ที่เผาไหม้แย่จะมากแค่ไหน  กว่าจะดันคิว Data ใหม่มาดันของเก่าออกไปหมด จากตาราง  ที่พูดเรื่องนี้  เพราะจำได้ว่าป๋าก็เคยกล่าวว่า  มีไฟ Engine โชว์ตอนสลับมาน้ำมันด้วยเหมือนกัน   แต่ไม่ตรงกับข้อนี้  แต่ก็อยากคุยกันยกเป็นตัวอย่างให้ป๋าเห็นภาพกว้างว่า   มันเกิดขึ้นได้อย่างไรกับการใช้น้ำมัน  ถ้าเราแน่ใจว่าระบบการคำนวณน้ำมันดีอยู่ปรกติ


 

เหมือนที่มีการหลงพูดกันให้ได้ยินทั่วไป   มันเอามา Process แบบมีขั้นตอนหลากหลายกว่านั้น   ฉนั้นการที่เรามักได้ยินว่า Realtime  นั้น มันไม่ได้เป็น Realtime แบบกำปั้นทุบหินเลย    การโคสนาแล้วพูดคลุมเครือแบบนั้นมันถูก

พราะต้องรอข้อมูลที่เผาไหม้สมบูรณ์มาดันแถว data ให้หลุดวงรอบการบันทึกออกไป   ไฟ Engine ถึงจะดับไปเองได้  โดยไม่ต้อง Reset ซึ่งก็แล้วแต่ว่าค่า Data ที่เผาไหม้แย่จะมากแค่ไหน  กว่าจะดันคิว Data ใหม่มาดันของเก่าออกไปหมด จากตาราง  ที่พูดเรื่องนี้  เพราะจำได้ว่าป๋าก็เคยกล่าวว่า  มีไฟ Engine โชว์ตอนสลับมาน้ำมันด้วยเหมือนกัน   แต่ไม่ตรงกับข้อนี้  แต่ก็อยากคุยกันยกเป็นตัวอย่างให้ป๋าเห็นภาพกว้างว่า   มันเกิดขึ้นได้อย่างไรกับการใช้น้ำมัน  ถ้าเราแน่ใจว่าระบบการคำนวณน้ำมันดีอยู่ปรกติ

กระจ่างครับป๋า  ผมชอบ 2 วรรคนี้ครับ

เอารูปที่ถ่านล่าสุดมาชมฝีมือ Goo Tum Eng.. ซักกะหน่อย  kiki kiki kiki
งานตรงแก็สเข้า Solenoids นี่เอาแค่ทดสอบหม้อก่อน  พอว่างเด๋วจะ Design แก็สเข้า So ใหม่หน่อย  มันดูไม่สวยเลย  ของเดิมเป็นท่อ Inner Dia. 8 mm. เดินมาจากหงส์ทอง หม้อ Kme Gold มาใส่ 3 ทาง 6 mm. เพื่อแตกออกเป็น 2 So..  ส่วนถังดักน้ำมันเครื่องก็สก็ Hongthong Style เขาแหละ  ที่ย้ายออกมาจากที่หม้อต้มยึดอยู่  เลยทำให้ แฝดนรก ลงไปอยู่ได้ลงตัว   นี่ถ้าผมสามารถเข้าถึง รู Nozzle ที่ฝังในท่อร่วมไอดีได้ง่ายละก็  งานนี้ได้รื้อมา Modify มันอีกแน่แน่  แต่ไม่ไหวมันรื้อเยอะเกินไป

จะเห็นเลยว่าท่ออกของแก็ส L+R นั้นอยู่ในตำแหน่งที่ Service ง่ายมาก  ท่อน้ำร้อนด้วยอยู่ใต้ท่อแก็สนิดนึงดูจากรูปอื่นก่อนหน้า  ผมละชอบมากมาก  รถเพื่อนเพื่อนที่ 100000 โลไปแล้ว  ถ้าเข้าไป Service ร้านที่ติดมาก็ดูเปลี่ยนท่อน้ำร้อนด้วยก็ดีนา  ท่อแก็สที่เป็นยางต่างต่าง   โดยเฉพาะท่อน้ำร้อนนี้บวมปูดง่ายขึ้นอยู่กับวัสดุที่ใช้มาตอนติดตั้งนะ  ท่อน้ำร้อนนี่ถ้าไปแตกไกลไกล แล้วไม่เหล่ดูเกจ์ความร้อนละก็   เด๋วจะโดนเรือนแสนได้นะถ้า Knock สะก่อน

เป็นกระทู้ที่อ่านแล้วเพลินตาลายมากมาก เลยนะ  kiki kiki  วันนี้มีคนมาห้องแก็สเยอะจัง   มีกำลังใจที่จะพิมพ์ต่อไป 555    มีอะไรที่อยากมาแชร์กันเยอะแต่หาหัวข้อขึ้นมาไม่ได้   ผมอะโม้เก่งไปได้เรื่อยทำให้ห้องแก็สไม่เหงาดี   ผู้อ่านมีแต่ได้  ....

ผมก็จะคอยเข้ามาให้ป๋าสอนนะ

เช้านี้ว่างนิดหน่อย   เลยหาเรื่องเอาวิธีการแบ่งภาพรวมของระบบแก็สที่เราใช้อยู่มาให้เราที่อยากเริ่มทำความเข้าใจเบื้องต้นกับระบบของมันบ้าง   เนื่องจากผมเองเมื่อก่อนจะออกรถ Pa V6 มาติดแก็ส  ก็ไม่มีความเข้าใจเรื่องแก็สเลยทั้งทั้งที่ตัวเองก็ติดแก็สใช่้งานรถที่ใช้อยู่มาหลายปีก่อนหน้า   ใช้รถแก็สมาหลายคัน  บางทีเลยลืมไปเลยว่าตอนนี้น้ำมันมันลิตรละเท่าไรแล้ว    คันแรกที่เล่นแก็สก็เล่นระบบดูดกับเครื่อง 2J VVTI    คัน 2 ก็ลองมาหัวฉีด แต่ Ecu ร้านเลือกให้เป็น Ag Compact  ไม่เคยจูนเองทำไม่เป็น  ทำเองพอได้แต่เครื่องเล็กน้อย

พอมา Pa V6  นี่  เพราะความไม่รู้และไม่อยากไปหาความรู้เรื่องระบบแก็สก็เข้าใจว่า  ร้านแก็สที่ไหนก็ติดได้   แต่ถึงตอนนี้หันมามองคัวเองนอดีตแล้วตกใจ  เราขับรถแบบนั้นมาได้อย่างไร  ยกตัวอย่างระบบดูดครั้งแรก  ขับไปขับไป บางทีติดเครื่องมีเสียง Backfire ตูม ตาม  หม้อกรองอากาศกระจุยบ่อยครั้ง   แบบคันที่ 2 ไฟ Engine โชว์หราตลอดการใช้งาน  ไปหาร้านให้ทำแก้ไข  ก็บอกเราว่า  อูว  รถรุ่นนี้ไฟ Engine มันขึ้นง่าย  ป๊าดด..... เราโดนหลอกมาตลอดแบบไม่รู้ขับมาตั้งหลายปีแบบไฟโชว์  แต่ไม่เป็นไรเราพวกพังก็เปลี่ยนเครื่อง   แต่พอมาถึง Pajero  แล้ว ไม่เอาแล้วละ  ก่อนอื่น หาอู่ที่เราคิดว่าน่าพอจะไว้วางใจก่อน มีชัยไปกว่าครึ่ง   เลือกหงส์ทอง  เดินเข้าไปแล้วบอกกับคุณนัท ประชาสัมพันธ์แห่งปีของหงส์ทอง  (โกรธใครในร้านนี้มาก็ตามคุยกับคนนี้แล้ว หายโกรธแน่นอน)  เอารุ่นที่ดีที่สุดแพงที่สุดตอนนี้ใส่รถผม   คิดตังค์เท่าไรไม่ว่าแต่ต้องที่สุดของร้านในตอนนั้น   พูดแบบเถื่อนลูกทุ่ง   ก็เรามันลูกทุ่งนี่หว่า...อิ..   ปรากฎว่า  ป๋า S สั่งให้ Supplier เอา Keihin Kn8 6 หัว รีบเอามาส่งให้เลย  เพราะตอนนั้นส่วนใหญ่จะ Hana กัน เพราะดีและถูก  แต่ผมจะเอาดีที่สุดในตอนนั้น  ป๋ษ S ก็จัด Isa2/6 Cylinders  จัดมาให้   ก็เถียงเขากลับไปอีกว่าจะเอา Premium OBD ในตอนหลัง   แต่หงส์ก็อธิบายให้ฟังว่าตอนนั้น Premium มันมีปัญหาการเข้ากันได้ของระบบ OBD ของรถกับ ECU ป๋าเอาตัวนี้ไปดีกว่า    แต่ถ้าป๋าอยากได้ OBD ในอนาคตถ้าบริษัทแม่แก้ไข Firmware ให้แล้วมา Up ก็ได้    ผมก็เลยเลือกท่ดีที่สุดอีก Energ 73L Donut  งานละเอียดเพราะแอบดูตลอด  ไม่ห้ามเลยเรื่องการเข้าไปดูแต่ขออย่าเกะกะช่าง

ถึงตอนนี้ก็ต้องขอบคุณ หงส์ทอง ว่าสิ่งที่คุณจัดให้ในเวลานั้น มันไม่มีการหลอกให้หลงใดใดเลย  คุณจัดให้ตามจริงในเวลานั้น  ไม่เบี่ยง  ไม่ยัดเยียด  ตรงไปตรงมา   จริงเรื่องราคาที่อื่นถูกกว่าเล็กน้อย   แต่พอมาถึงวันนี้ผ่านมา 2 ปีกว่า ระบบของคุณมันยังอยู่ในมาตรฐานสูงมากอยู่   ผมไม่ต้องไปแก้ไปไขใดใดเลยนอกจากเปลี่ยน  ของที่เสียไเพราะการใช้งานแล้วต้องทิ้งทั่วไป  Structure ในเื่องการติดตั้ง Hardware ต่างต่างและระบบสายไฟ  ก็ลงตัวดีอยู่มากมาก  อีกอย่างถังที่ยึดแน่นหนาดีมาก น่าจะอยู่ไปอีก 10 ปี

กลับมาเข้าเรื่อง... เลย  แถไปไกล   ลืมบอกไป ผมไม่เคยต้องกลับไปแก้ไขอะไรในรอบ 2 ปีกว่ามานี้   เพราะผมเรื่มจะเรียนรู้เพราะอยากรู้เอง  ผมเป็นโรคจิตอยู่มาก เรื่อง  ทุกอย่างต้องอยู่ในความควบคุม  ผมเลยตัดสินใจสละเวลาว่างมาทำความเข้าใจเรื่องระบบมากขึ้น   เป็นของเล่นผู้ชายวัยเก๋าแก่ยามว่างแทนการไปเล่นอย่างอื่น    มาถึงประเด็นที่ผมอยากแบ่งปันสมาชิกก็ตรงจุดนี้นี่เอง  อยากแบ่งปันวิธีการทำความเข้าใจระบบ  ที่จะเข้ามาเล่นเป็นงาอดิเรก  แต่ได้สิ่งที่ยังไงเราก็หนีแก็สไปกับมันไม่ได้  คืออยู่กับรถแก็สจนกว่ามันจะแพงกว่าน้ำมัน  ผมเริ่มวิธีแบ่ง zone การเรียนรู้เลยนะครับ


1. มองภาพรวมทั้งหมดของระบบ Hardware ที่เพิ่มเข้ามาในรถเรา ทั้งหมดทุกชิ้นก่อน แล้วแยกทำความเข้าใจ

-- เริ่มแบ่ง Zone รับแก็สจากท้ายรถมาหาถัง ว่ามันเข้ามาอย่างไรทำงานอย่างไร จนมารออยู่ในถัง
-- พิจารณาจากข้อมูลทั่วไปหาเอาใน Net จากเรื่อง ถัง  วาวล์ถัง  โดเยเฉพาะส่วนที่เกี่ยวกับการปลอดภับ
-- พิจารณาสายที่ต่ออกจากถัง  มุดรถตามไปดูรอยยึดกับรถ   จนไปถึง ส่วนอุ่นแก็ส (ระบบแก็ส Ordinary ทั่วไป)
-- มาถึงจุดที่ทำการ Reduce แก็ส คือหม้อต้ม  ก็ทำความเข้าใจเรื่องวาวล์ Solenoids การทำงานของหม้อ พิจารณาระบบ น้ำร้อนที่มาเลี้ยง ว่าเอาน้ำร้อนมาอย่างไร  จากตรงไหน และปล่อยแก็สแรงดันต่ำต่อไปตรงไหน
-- มาถึงกรองแก็สแบบละเอียด  พิจารณาให้แตกตรงนี้  เพราะเราเปลี่ยนเองได้ง่ายถ้าเข้าใจ  และเป็นของใช้สิ้นเปลืองที่ต้องเปลี่ยนต้องดูแล
-- พิจารณา ว่ามี ตัววัดแรงดัน และ Gas Temp. ว่ามันอยู่ตรงไหน พิจารณารอยต่อให้ดี
-- ไล่มาถึง สายยางที่ไปหาหัวฉีด  พิจารณาให้ดี เพราะจุดนี้เราก็ Service เองได้อีก  โดยการซื้อมาเปลี่ยนเมตรละไม่แพง  แค่อย่าให้รั่ว  มันกรอบมันโทรมได้หากวัสดุไม่ดีพอ  ก็ต้องเปลี่ยน
-- พอมาถึงหัวฉีด  ก็พจาณา และเรียนรู้มันจาก Google อีกนั่นแหละ
-- จุดสุดท้ายที่ไม่สุดจริง  ก็ ECU และการต่ออุปกรณ์ที่จะทำการเปิดโปรแกรมมาจัดการ (เฉพาะรุ่นที่มให้เราทำได้) ดู Monitor ระบบมันได้

พอมาถึงจุดนี้เรื่อง ECU เราก็ต้องอาศัยหัด Monitor ให้เข้าใจ  แต่ไม่ควรปรับแต่ง  จนกว่าจะอ่านเรียนรู้ได้จนแน่ใจ  ขอตัดตอนท่อนนี้ออกไป  เพราะหาอ่านได้ทั่วไป ในเรื่อง ECU

แต่ก็ได้เรียบเรียงขั้นตอนการเข้ามาสมัครใจที่จะเข้าใจกายภาพของระบบแก็สรถตัวเองแล้ว    ถึงแม้ไม่ไปยุ่งกับ ECU แต่เราก็ได้มองภาพรวมอย่างมีระบบ    พร้อมทีจะเข้าลึกไปใน Zone ที่ต้องเข้าลึก  แค่มาถึงจุดนี้  เราก็ขับรถแก็สด้วยความปลอดภัยมากขึ้นอีกเยอะ  ดีกว่าการไม่รู้อะไรเลยเหมือนผมตอนยังเล่น 2 j 6 สูบ  Backfire เช้า เย็น กรองอากาศไหม้เปลี่ยนบ่อยมาก  เสื้อกรองแตกกระจายเป็นกะละมีงเก่าเก่าแตกแล้วปะอีก  หรือขับแบบไฟ Engine โชว์หรา  แล้วพอเพื่อถามว่ารถเป็นอะไร  ก็ตอบแบบตามช่างที่โม้เรามา  คือ   รถรุ่นนี้ติดแก็สแล้วไฟมันโชว์เป็นเรื่องธรรมดา 555555....  ทุกวันนี้ผมไม่กลัวไฟโชว์เลย   พอขึ้นมาก็ตามหาเหตุจนมันจบ   บางวันอยู่ว่างว่างไม่มีอะไรจะเขียนในเวบให้สนุกก็   แกล้ง ECU มันจูนให้มันหนา มันบาง สร้างเงื่อไขแปลกแปลก  ให้มันโชว์  แล้วเอามาพิจารณาเพราะว่างจัด  ผมว่าผมสามารถทำให้ไฟโชว์ได้ดังใจแล้วตอนนี้  ทำให้โชว์ได้ก็ทำให้ดับไม่น่ายากนะ อิ.....

ลองดูครับสำหรับสมาชิกที่อยากเอาแค่เรียนรู้พอประมาณไม่ไปเกี่ยวไปข้อง ECU ก็ได้  เหมือนเราหัดถ่ายน้ำมันเครื่องเองทำนองนั้น    แต่ผมคาดว่า   เมื่อเรามองภาพรวมระบบ Supply แก็สได้ทะลุแล้ว  หากเกิดเหตุแก็สรั่ว  ซึม หรือทำนองนั้น  เราสามารถเดินไปปิด Safety Vavle  ได้เอ งแบบในเย็นเย็นและตรงจุดให้ได้แม้กระทั่งรถเราและรถเพื่อร่วมทาง   ซึ่งดีกว่าจะไปหาร้านปิดให้  พอดีไฟไหม้หมเดทั้งคันก่อน  kiki kiki kiki kiki

 suadyod

คันเก่า ถังแคปซูลวางท้าย ยังเซอร์วิสง่ายหน่อย

คันนี้ถังแคปซูลใต้ท้อง ยังนึกไม่ออกเลยครับ ว่าจะเซอร์วิส ง่ายๆ ได้อย่างไร

แค่ปิดวาวล์ Main ได้เองก็จบแล้วครับป๋า  คุ้มค่าที่อ่านมาหลายนาทีแล้วครับ   บางท่านไม่รู้ว่าจะปิดมันยังไงด้วยซ้ำป๋า  :D :D :D    ผมใช้วิธีปูเสื่อนอน  อ้อลืมบอกไป  ฝาครอบสีดำน๊ะ.. แค่บีบเบาเบาที่มุมตรงข้ามกับที่รัด cable tile ไว้ก็หลุดได้ง่ายแล้ว  เมื่อก่อนผมตัด cable tile เลย  หลงโง่มานาน 5555  เด๋วนี้เอาอุ้งมือทุบปุ๊ก  อ้าออกมาง่ายเลย  เวลาปิดตรงดีแล้วตบเบาเบาเข้าแล้ว อิ...

ต่อจากเรื่องข้างบน  ผมมองไม่ออกเลยว่า  ถ้าไม่ทำความเข้าใจกับระบบ Hardware ตั้งแต่แก็สเข้ามาจากปั๊ม  แล้วไล่มาที่ระบบในห้องเครื่อง  จะทำการจูนแก็สให้ดีได้อย่างเข้าใจได้อย่างไร...   อันนี้ก็แค่อยากบอกเพื่อนสมาชิกที่อยากจะเรียนรู้การปรับจูนเองโดยสมัครใจไว้นิดครับ   ยังไงเราก็ต้องเข้าใจระบบโดยรวมของมัน   ไม่แค่เพียงปรับจุดขึ้นลงในหน้าโปรแกรมเท่านั้น

ครับป๋า ค่อยๆ เรียนรู้กันไปครับ

ตรงศรสีส้มหรือเปล่า ที่ป๋าเข้าไปปิดเมนหลัก

อ๋อ..ของป๋าใช้คนละยี่ห้อกับผม  เรื่อง Main วาวล์นั้น  ก็มีอยู่อันเดียวแหละป๋า   มันมักจะเป็นเหมือนเม็ดมะยมนาลิกาขนาดยักษ์ นั่นแหละ น่าจะมีอันเดียว  แต่เราควรซ้อมการปิดไว้บ้าง   ลองสร้างเหตุจำลองในใจดู   ว่าขับไปเติมแก็สที่ปั๊ม   พอเติมเสร็จมีกลิ่นหึ่ง  เราก็จอดรถทีปลอดภัยเท่าที่หาได้เวลานั้น ๖ดับเครื่อง  แล้วเราทำยังไงต่อดีละ     ถ้าเป็นผมถ้าได้ที่จอดสมมุติหน้า 7 ในปั๊ม  หรือห้องน้ำ   ผมก็เอาลูกเอาเมียลงมาจากรถแบบมีสติก่อน  อย่างอื่นไม่หยิบ  ให้ผู้โดยสารเดินออกไปห่างห่าง   แล้วพอเราสามารถเดินไปด้านหลังรถเราได้ก็จัดการปิดไว้ก่อนเลย  ตามที่เราเคยลองหาปิดเปิดดูมาก่อน    เราก็สามารถปิดมันลงได้ง่ายแบบมี Step...   จากนั้นมันก็คงจะมีกลิ่นต่อไปแต่คงไม่มีแก็สมาเลี้ยงระบบแล้วนอกจากที่มันค้างสายเท่านั้น    แต่ถ้าเราเคยพิจารณาเรื่อง Solenoid ถัง  รวมทั้งระบบของท่อนที่ Supply ออกไปหาห้องเครื่อง   เราก็สามารถเห็นภาพรวมได้ว่า   Solenoid ถังมันทำงานก็ต่อเมื่อมีไฟมาเลี้ยงขอลวด   ถึงตอนนี้เราก็จะเข้าใจและไม่กลัวเกินเหตุ  จนทำอะไรไม่ถูก

ผมเล่าให้ฟังนะนานมาแล้วผมไปเติมแก็สในปั๊ม   ตอนนั้นผมไม่รู้เรื่องแก็สอะไรเป็นระบบดูด  ที่ถังก็มือหมุนเหมือนเปิดก็อกน้ำที่บ้านเลย    ผมเห็นรถข้างข้างจอดเติมแก็สแบบถัง Donut เหมือนเราปัจจุบัน  แต่อยู่ในรถ   เด็กปั๊มเติมเสร็จก็บอกว่าแก็สมันรั่ว คนในรถซึ่งควรจะออกมานอกรถเสมอเวลาเติมแก็ส   เพราะจะได้เรื่องความปลอดภัย และอื่นอื่นด้วย  เราคนขับควรจะออกมาดูเด็กเขาเติมด้วย    เล่าต่อ  กลิ่นแก็สก็เริ่มเหม็นในรถออกมาด้วย  ที่ทำได้ก็คือบอกให้ผู้โดยสารในรถลงมาไม่ต้องปิดประตู  เด๋วไฟ Spark จากกลอนรถ  แต่ก็ทำได้แค่นั้น  เพราะไม่เคยรู้วิธีจัดการกับถัง Donut หรือถังที่ใช้วาวล์ไฟฟ้าแบบ  ไม่เหมือนเรามือหมุนเอาเลย    เด็กปั๊มก็ไม่รู้  ไม่มีใครรู้ในเวลานั้นด้วย   ก็เลยได้แต่ออกห่างจากรถ  แล้วคนขับก็โทรไปหาใครสักคนแล้วก็ไปบิดอะไรสักอย่าง  ก็จบลงได้   ลองนึกภาพดูว่า  ถ้าในนเวลานั้นไม่มีใครที่อยู่ตรงนั้น  รู้วิธีอย่างน้อยก็ปิด Main ถังละ  อัตตราเสี่ยงก็เยอะขึ้นตามลำดับ แค่มีการปิดประตูรถแล้วกลอนที่ประตูมันดังแกร๊ก มีการกระทบของโลหะในสภาพที่แก็สกำลังคลุกกับอากาศจนได้ที่สิ   มันก็คือไฟแช็คแก็สขนาดยักษ์นั่นเอง

ร้าน Service แก็สเท่าที่ผมเห็นทั่วไป  เขาไม่มาปิดถังเลย   เขามั่นใจว่าเมื่อไม่มีไฟไปเลี้ยงแกน Solenoid ก็จะไม่มีการเปิดของวาวล์แก็ส  เขาก็เปลี่ยนหรือ Service ท่อ กรองต่างต่าง  ต่อไป ในสภาพปรกติมันก็ได้นะผมว่า  บางครั้งผมเปลี่ยนกรองละเอียดเอง  ผมก็ประมาทรู้มากไปหน่อย  เอามือไปปลดปลั๊กไฟแกน Solenoid หม้อต้ม  แล้วเล่นเลย  ขึ้เกียจมุดที่ถัง   แต่มันก็ไม่ใช่สิ่งที่ถูกต้องนัก  อย่างน้อยผมก็ควร Run แก็ส แล้วค่อยมาปลดสายไฟ  เพื่อให้แก็สถูกใช้ค้างสายหมดไปแล้ว Ecu แก็สตัดไปน้ำมันเองแล้วดับเครื่อง  เวลาถอดกรองจะได้ไม่ปึงปังให้ตกใจ

ครับป๋า  เพราะอาจจะมีกรณีที่แกนโซลินอยด์ค้าง  ก็อาจเกิดขึ้นได้ครับ

เมื่อวานนี้ป๋า Amp ระยองโทรมาหาปรึกษาเรื่อง  เวลารถวิ่งอยู่ดีดี  แก็สยังมีในถังเยอะ   ไฟแสดงระดับแก็ส  ก็ดับหายไปและมาและหาย  และตัดไปน้ำมัน   ผมก็เลยอยากเอามาเป็น case study ให้เพื่อนฟังนิด   ป๋า Amp แกก็โดนแนะนำให้ทำการล้างแกน solenoid หม้อต้มทางโทรศัพท์  และวิธีการปิดวาวล์ Main ถัง ..

Oh!... my goodness  ..ผมพยายามหาทางยัดเยียดไว้หลายกระทู้เรื่องปิดวาวล์ถัง   เพื่อความปลอดภัยขั้นเด็ดขาด  ให้อย่างน้อยเราก็ทำเป็น   แต่และแล้วก็ทราบว่ามีอีกหลายท่านไม่รู้เลยว่าทำยังไงอยู่ที่ไหน   จริงอยู่เราไม่มีความจำเป็นต้องใช้มันในสภาวะปรกติ    แต่ก็ไม่ควรประมาทที่จะไม่รู้ว่าทำอย่างไร  หรือลองซ้อมปิดดูไว้อย่างน้อย 1 ครั้ง ในชีวิต  อันนี้ต้องขออณุญาติเอ่ยนามเอามาเขียนกระทู้นะครับ  ป๋า Amp กับผมกันเอง  ก้เลยเอามาเตือนใจกันนิด

ขอเล่าต่อนอกเรื่องไปแล้วครับ   ป๋า Amp อยู่ระยอง ผมอยู่พัทยา  จะมาจะไปหากันก็ไกล  ผมก็เลยตกลงยุให้ล้างแกน solenoid เองดูก่อนตามขั้นตอนความปลอดภัยครบ  ปรากฎว่าล้างสะอาดดี จบด้วยดีไม่มีรั่วซึม  และป๋า amp ก็ล้างเองได้ในอนาคตสบายสบาย  แต่ข้อสมมุติฐานไม่ตรง    ก็เลยไปต่อที่ก็อก 2 แนะให้ไปดูขั้ว +/- ของระบบแก็ส   ปรากฎว่าเจอแล้ว  น้ำกรดเกลือมันกัดกร่อนสายไฟจนจะแทบขาดเลย  ก็เลยไปร้านไฟฟ้ารถยนต์ใกล้บ้านแกมาก  จัดการตัดเปลี่ยนทั้งเส้นที่ดูแย่ทั้งขั้วที่ไม่แน่นหนา   พอทำเสร็จจบงานเรียบร้อยดี   อการทั้งหมดจบได้ 100% 

ตอนจบป๋า Amp ได้อะไรไปบ้าง
-- วิธีการปิด Main ถัง  เรียนรู้ใน 2 นาที จบหลักสูตร  ในอนาคต เจอเหตุการณ์ที่ต้องปิด Main ก็จัดการเองได้ภายใน 1 นาที  ดีกว่ายืนดูปัญหาที่เกิดมีการรั่วซึม  และ Solenoid ถังค้างไม่ตัดด้วยเหตุใดก็ตาม
-- ล้างแกน Solenoids และประกอบกลับเองได้อย่างง่ายดาย ด้วย บล็อกเบอร์ 17 และหยดกันซึมที่เกลียว จบงานได้เองง่ายง่าย ถ้ามีอาการสกปรกของแกน Solenoid ที่หม้อต้ม  ง่ายพอกับเปลี่ยนกรองละเอียดที่ทำได้เอง
-- เข้าใจและได้สัมผัสระบบสายไฟเลี้ยงระบบแก็สที่เพิ่มขึ้นมาที่ขั้วแบท  และจัดการให้อยู่ในสภาพดีได้

ผมยกตัวอย่างที่เกิดขึ้นจริง ให้เห็นพอสังเขป  หากป๋า Amp ของผมไม่สามารถทำเองได้ก็ต้องขับรถแบบน้ำมันไปเที่ยงนครปฐมอีกไปกลับ 1 วัน + ค่าน้ำมันอีกหลายตังค์   แต่งานนี้ป๋า Amp ทำการแก้เฉพาะจุดโดยร้านไฟฟ้ารถยนต์ ข้างบ้านเท่านั้นเอง  แล้วเรื่องนี้ก็ Basic ดูแลจัดรถเราเข้าไปหาที่ซ่อมเองได้ถูกประเภทโดยไม่ต้องเสียเวลาและเงินมากเลย  และผมก็แนะป๋า Amp ไปว่า  หากแบทตัวเองแย่อยู่และตามอายุก็จะไปแล้ว  ให้เลือกเปลี่ยนก่อนเลย  เราจะได้มีโอกาศเลือกแบทที่เราต้องการหรือได้เลือกตามประสิทธิภาพและความเข้ากันได้    อย่าทนใช้ต่อจนไปเสีย  ตอนเดินทางไกล  ถึงตอนนั้นเราจะหมดสิทธิ์เลือกของดี  เพราะมีรุ่นไหนที่ใส่แล้ววิ่งกลับบ้านได้เราก้เอาหมด  แล้วมันก็มักจะมีให่เลือกไม่ได้ดังใจเสียด้วยในเวลาแบบนั้น  และหัวอาจจะแบะกลับบ้านได้

เลยขออณุญาติเอาเรื่องป๋า Amp มาเป็นการเตือนสมาชิกทางใดก็ทางหนึ่ง  เพราะเราเป็นห่วงกันครับ  ป๋า AMp ไม่โกรธผมหรอก เป็นตัวอย่างในเรื่องระบบแก็สกันครับ  ขอบคุณ Case ป๋า Amp ครับ

 suadyod suadyod

ครับ  งานแบบนี้จริงๆ นอกจากจะต้องรู้เรื่องแล้ว
ในครั้งแรก  ต้องมีความกล้าด้วยครับ