Pajero Sport-Thailand ปาเจโร่สปอร์ตไทยแลนด์

จากปัญหาเรื่องพัดลมหน้าเครื่องที่ผมเคยลงไว้ในกระทู้นี้
http://www.pajerosport-thailand.com/forum/index.php?topic=22219.msg563265#msg563265
ทำให้ผมมีความคิดอยากลองพัดลมไฟฟ้าตั้งแต่นั้น...

ตอนนี้ใจพร้อม (แต่ก็มีลังเลนิดๆ จะเปลี่ยนดีไหม... จริงๆของเดิมปัญหาน้อยอยู่แล้ว)
ระบบควบคุมเกือบพร้อม
โครง+พัดลมไฟฟ้าไปสั่งร้านให้เตรียมไว้แล้ว (ในรูปเป็นตัวอย่าง ของรุ่นอื่น ไม่ใช่ปาครับ)

ผมว่าจะลองใส่ภายใน 1-2 อาทิตย์นี้ละครับ
ป๋าท่านใดเปลี่ยนใส่พัดลมไฟฟ้ามาแล้วรบกวนออกความคิดเห็นหน่อยครับ

ไม่มีใครมาให้ข้อมูลเลย งั้นผมไปต่อเรื่อยๆครับ
----------------------

ข้อดีของพัดลมไฟฟ้าในมุมมองของผมมีอะไรบ้าง ทำไมผมถึงอยากลอง?
ผมขอพูดถึงการทำงานแบบสั้นๆของพัดลมระบายความร้อนทั้งสองแบบ
- พัดลมไฟฟ้าติด/ดับตามอุณหภูมิที่ตั้งไว้ (ในบางระบบจะควบคุมความแรงของพัดลมเป็น 2 สเต็ป ตามอุณหภูมิ)
- พัดลมฟรีคลัทช์หมุนตามเครื่อง คือจะทำงานตลอด รอบเครื่องสูงพัดลมก็จะหมุนเร็วตาม (ขอไม่พูดถึงความหนืดของน้ำยาในตัวฟรีคลัทช์นะครับ) ดังนั้นมันจะช่วยระบายความร้อนออกจากหม้อน้ำอยู่ตลอดเวลา (มากน้อยตามรอบเครื่อง)

ทีนี้มาดูข้อดีของพัดลมไฟฟ้าในมุมมองของผมครับ
พัดลมไฟฟ้าจะติด/ดับได้ตรงตามอุณหภูมิที่ตั้งไว้ (รวมถึงเงื่อนไขอื่นๆ) ซึ่งส่งผลเป็นข้อดีคือ
- เครื่องร้อนถึงอุณหภูมิทำงานเร็ว ไม่ต้องรอวอร์มเครื่องนานเพราะพัดลมไฟฟ้าจะไม่ทำงานในขณะที่อุณหภูมิน้ำยังไม่ถึงจุดทำงาน
- ไม่กินกำลังเครื่อง
- เสียงพัดลมคาดว่าจะเงียบกว่า (ขึ้นอยู่กับขนาด ลักษณะใบพัดและความเร็วรอบของพัดลม)
  พัดลมแบบฟรีคลัทช์โดยปกติก็เสียงไม่ดัง แต่บางครั้งก็ดังแบบไม่สมเหตุสมผล  โอ๊ยมึน (บางครั้ง เช่นตอนเหยียบคันเร่งแรง รอบกวาดสูงเร็ว หรือความร้อนสะสมเยอะเช่นเวลาวิ่งทางไกล)
- ความแรงในการหมุนกำหนดได้ชัดเจน (ขึ้นอยู่กับระบบควบคุม) ไม่หมุนแรงตามรอบเครื่องเหมือนพัดลมฟรีคลัทช์
- ควบคุมให้พัดลมหยุดทำงานตอนลงน้ำได้ (จริงๆผมก็ไม่เคยเอาปาไปลุยน้ำขนาดนั้น อย่างมากก็แค่แถวๆไฟตัดหมอกตอนน้ำท่วมปี 54)

เพื่อเป็นการไม่ลำเอียงมาดูข้อดีของพัดลมแบบฟรีคลัทช์กันบ้าง
จริงๆแล้วข้อดีสุดๆเลยก็คือ มันทำงานตลอดที่เครื่องยนต์ทำงาน ไม่เคยงอแง (โอกาสเสียเกือบเป็นศูนย์)
ข้อดีอื่นๆที่เป็นส่วนประกอบของข้อด้านบนเช่น
- ไม่มีส่วนที่เป็นอิเลคทรอนิกส์ เสียยาก
- ไม่ต้องดูแลรักษาอะไรทั้งนั้น หากอยากจะสนใจมันบ้างก็แค่
  1. ตอนเครื่องเย็น (เครื่องยนต์ไม่ทำงาน) ลองเอามือหมุนใบพัดดู หากใบพัดหมุนตามมือไปนิดหน่อยก็ถือว่าเป็นปกติ แต่หากหมุนตามไปเป็นรอบก็ต้องไปเติมน้ำยาฟรีคลัทช์กันบ้าง
  2. สตาร์ทเครื่อง หากพัดลมหมุนก็จบ

จากความเรียบง่าย ไร้ปัญหา(ในเรื่องการระบายความร้อน) ของเจ้าแบบฟรีคลัทช์นี่แหละที่ทำให้ผมตัดสินใจยากจริงๆที่จะเปลี่ยนไปใช้พัดลมไฟฟ้า... ไม่รู้จะกลายเป็นได้อย่างแต่เสียหลายอย่างหรือเปล่า  ^-^

กลับเข้ามาเริ่มงานกันครับ
อาทิตย์นี้ได้โครง + พัดลมมาละครับแต่ยังไม่ติดตั้งเพราะผมยังทำระบบควบคุมไม่เสร็จ
จริงๆติดตั้งเลยก็ได้ คันอื่นๆเขาก็ใช้กับแบบนั้น (ติด thermo switch, relay, พัดลม จบ) แต่ระบบผมขอเยอะนิดนึง  ^-^ ลองตามดูนะครับ

ความต้องการของผมในส่วนนี้คือใช้พัดลม 2 ตัว (เผื่อตัวนึงเสียอีกตัวยังพอประคองได้อยู่) และแต่ละตัวทำงานได้ 2 สเตป  8)
ซึ่งโดยปกติเจ้าพัดลมเชียงกงแบบนี้จะทำงาน 2 สเตปได้อยู่แล้วแต่สายไฟที่ต่อมาให้จะต่อร่วมกันมาเป็นสเตปเดียวคือจ่ายไฟเข้าก็หมุนแรงสเตปเดียวเลย
ดังนั้นผมเลยเอาพัดลมมาแปลงสายใหม่ให้กลับมาเป็น 2 สเตปเสียก่อน
ตามรูปตัวขวาดัดแปลงสายไฟแล้ว ตัวซ้ายยังเดิมๆอยู่ครับ

กำลังติดตามผลงานอยู่นะครับ น่าสนใจครับ  smile.. smile..

 smile.. smile.. smile.. รออ่านครับ suadyod

รอติดตามผลงานด้วยคน

ขอบคุณป๋าๆที่แวะเวียนเข้ามาครับ
ช่วงวันทำงานจะไม่ค่อยมีอะไรเพิ่มเติมเป็นชิ้นเป็นอันเท่าไหร่ เลยเอาแนวคิดของผมที่อยากได้ในระบบพัดลมไฟฟ้ามาลงครับ
--------------------------
จากประเด็นที่ว่าพัดลมไฟฟ้ามีโอกาสเสียง่าย (มากกว่าพัดลมฟรีคลัทช์) ดังนั้นระบบที่ผมจะเอามาใช้ก็ต้องออกแบบให้มันมีความเป็น High Availability (ขอใช้ภาษาปะกิตให้ดูสวยหรูนิดครับ  :D) ซึ่งจะทำงานแบบ Active-Active Redundancy (ขออีกนิด) คือเราจะมีระบบทำหน้าที่ระบายความร้อนแบ่งเป็นสองชุดช่วยกันทำงาน
ซึ่งเจ้าระบบระบายความร้อนจะประกอบด้วยพัดลม, รีเลย์, ฟิวส์ รวมถึงชุดสายไฟแยกกันเป็นสองชุด
ทั้งสองชุดจะทำงานพร้อมกัน หากอุปกรณ์ใดๆในชุดหนึ่งๆชำรุด ระบบระบายความร้อนอีกชุดจะยังทำหน้าที่ของมันต่อไป ซึ่งอาจจะระบายไม่ได้ดีเท่าสองชุดแต่ดีกว่าไม่มีเลยแน่นอน

อีกสองส่วนประกอบสำคัญในระบบที่ผมไม่ได้พูดไว้ข้างบนคือเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิและวงจรควบคุมการเปิด/ปิดพัดลม
ถึงตรงนี้ป๋าๆหลายท่านที่รู้เรื่องระบบพัดลมไฟฟ้าดีคงสงสัยว่าวงจรควบคุมไม่เห็นจะต้องมีก็ได้ แค่มีเทอร์โมสวิทช์ก็พอแล้ว
แต่ก็อย่างที่ผมบอกครับว่าขอเยอะนิดนึง... วงจรควบคุมที่ว่านี่จะทำหน้าที่เพิ่มเติมเช่น
- สามารถกำหนดอุณหภูมิที่ต้องการให้พัดลมติด/ดับ เช่นสเตป1 ติดที่ 87 องศา/ดับที่ 83 องศา, สเตป2 ติดที่ 95 องศา/ดับที่ 90 องศา   (อันนี้คล้ายๆเทอร์โมสวิทช์)
- ควบคุมพัดลมแบบสเตปเดียวให้ทำงานเป็นสองสเตปได้ (อันนี้ไม่สำคัญ เพราะผมเลือกใช้พัดลมแบบสองสเตปอยู่แล้ว)
- สั่งให้พัดลมหยุดทำงานเมื่อรถอยู่ในน้ำ
- อีกอันที่อยากได้คือให้พัดลมทำงานเฉพาะตอนที่เครื่องยนต์ทำงาน (วงจรพัดลมไฟฟ้าส่วนมากพอบิดกุญแจไป ACC หรือ ON พัดลมก็ทำงานกันแล้ว แบบนี้ไม่ดีกับแบต)
แค่นี้น่าจะเยอะพอแล้วสำหรับผม...

อ้อลืมไปอันนึง ผมจะใช้เซ็นเซอร์อันเดียวกับ Water Temp Gauge ไปเลยครับ ไม่ต้องเจาะหม้อน้ำเพื่อติดเซ็นเซอร์หรือเทอร์โมสวิทช์เพิ่ม  >:D

กลับมาพูดถึงเรื่อง High Availability ซึ่งยังไม่สมบูรณ์เพราะปัญหาอยู่ที่เจ้าเซ็นเซอร์และวงจรควบคุมนี่ละครับที่ยังเป็น Single Point of Failure อยู่
แต่คงจะใช้แค่นี้ไปก่อนเพราะรถทุกคันที่ใช้พัดลมไฟฟ้าก็ไม่ได้มีระบบ redundant พวกนี้
เดี๋ยวใช้งานไปแล้วหากพัดลมไฟฟ้ามันดีสำหรับผมจริงค่อยกลับมาเพิ่มระบบ fail-safe สำหรับเจ้าสองตัวนี้เข้าไปทีหลังครับ

วันนี้มีภาษาอังกฤษเยอะไปหน่อย ผิดๆถูกๆยังไงป๋าๆเข้ามาแนะนำได้เลยครับ  สาธุ

เจ้าเกจดูอุณหภูมิน้ำ (Water Temp Gauge) นี่ผมติดเพิ่มไปก่อนแล้ว เด๊่ยวขอลองค้นหากระทู้ดูก่อน หากไม่มีสมชท่านใดลงไว้ผมจะขอเปิดกระทู้ใหม่อีกซักกระทู้ครับ

รูปนี้แปลงสายกลับมารองรับสองสเตปทั้งสองตัวและต่อวงจรรีเลย์ ฟิวส์และสายไฟแยกเป็นสองชุดเรียบร้อยครับ
ซึ่งสายที่ผมแปลงไปแล้วนี้สามารถเลือกต่อได้ทั้งสองแบบคือ
ต่อแบบ 1 รีเลย์คุมพัดลม 1 ตัว แบบนี้ทำงานที่สเตป2 เลย (พัดลมแต่ละตัวมี 2 สเตป มองภาพง่ายๆว่าในพัดลม 1 ตัวมีมอเตอร์ 2 ตัวน่ะครับ หากต่อไฟให้มอเตอร์ทำงานทั้งสองตัว พัดลมก็จะหมุนแรง)
ส่วนที่ผมเลือกใช้จะต่อแบบ 1 รีเลย์ควบคุม 1 มอเตอร์ในพัดลมแต่ละตัว แบบนี้จะทำให้พัดลมทั้งสองตัวทำงานพร้อมกัน  8)

และจากที่ได้ทดลองเปิดพัดลมเป็นสเตป2 พร้อมกันสองตัวนี่ลมแรงมากๆครับ แบบนี้ไม่น่าจะมีปัญหาเรื่องการระบายความร้อน
ส่วนเสียงใบพัดกินลมนี่ดังมากเหมือนกัน หากให้พัดลมสองตัวทำงาน 2 สเตปตลอดนี่ไม่น่าจะไหวครับ ดังเกิน  ทนไม่ได้
ตามที่ออกแบบไว้จะให้ทำสองตัวทำงาน 2 สเตปเมื่ออุณหภูมิถึง 95 องศา ซึ่งแบบนี้น่าจะโอครับ

ส่วนเสียงตอนทำงานสเตป1 สองตัวนี่ก็ดังพอประมาณครับ ต้องรอดูผลตอนใช้งานจริงคงจะรู้ว่าดังมากไปไหม

ปรับโปรแกรมกล่องควบคุมสำเร็จละครับ
คงจะวางเจ้ากล่องนี่ไว้ที่คอนโซลเกียร์ชั่วคราวซัก 2 อาทิตย์หลังจากติดตั้งพัดลมแล้วเพื่อดูอุณหภูมิและการทำงานของกล่องครับ มั่นใจเมื่อไหร่ค่อยถอดจอ LCD แสดงผลออก ซีลกันน้ำและย้ายไปไว้ในห้องเครื่อง

หน้าที่หลักๆของเจ้ากล่องนี้คือรับข้อมูลจากเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำและสั่งตัดต่อรีเลย์เพื่อจ่าย/ตัดไฟให้พัดลมไฟฟ้าตามเงื่อนไขอุณหภูมิที่เรากำหนดไว้ครับ ส่วนการทำงานอื่นๆก็ออกแบบตามที่ลงไว้ก่อนหน้านี้คือ
- ควบคุมพัดลมแบบสเตปเดียวให้ทำงานเป็นสองสเตปได้ อันนี้ทำไว้เรียบร้อย แต่ผมไม่ได้ใช้  :D
- สั่งให้พัดลมหยุดทำงานเมื่อรถอยู่ในน้ำ ทำไว้เรียบร้อย แต่เซ็นเซอร์ที่สั่งไปยังไม่มา คงจะใช้แบบนี้ไปก่อน  8)
- พัดลมทำงานเฉพาะตอนที่เครื่องยนต์ทำงาน อันนี้ทำได้ไม่สมบูรณ์เนื่องจากผมใช้วิธีตรวจสอบค่าโวลท์จากแบตเตอรรี่ ซึ่งเจ้าแบตมันทำงานคล้ายคาปาซิเตอร์มีผลคือหลังจากดับเครื่องแล้วค่าโวล์ทเตจจะยังสูงอยู่ซักพักนึงแล้วค่อยๆคายประจุลดลงเรื่อยๆจนนิ่งที่ระดับนึงกล่องถึงจะรู้ว่าเครื่องยนต์ไม่ทำงานแล้ว ส่วนการบิดสวิทช์กุญแจไป ACC, ON ตอนเช้าจะไม่มีปัญหา แรงดันแบตเตอรรี่จะนิ่งดีเพราะไม่ได้เพิ่งผ่านการชาร์ตมา
ลองคิดๆดูแล้วครั้นผมจะใช้ค่าจาก CANBUS เหมือนในโปรเจคน้ำฉีดอินเตอร์ก็จะวุ่นวายต้องต่อสายไฟเยอะและยาวเกินไป ก็เลยพอใจที่แบบนี้ครับ
ใช้ไฟ ON ต่อให้เจ้ากล่องนี้น่าจะโอครับ เนื่องจาก 1. ในห้องเครื่องมีไฟตัวนี้หลายจุดอยู่แล้ว 2. ในการใช้งานจริงเมื่อบิดกุญแจดับเครื่องแก๊กแรกกุญแจจะค้างอยู่ที่ตำแหน่ง ACC ซึ่งไฟ ON จะไม่มีแล้ว  strive

ได้ตามนี้ผมโอละ ถือว่าระบบไฟสมบูรณ์แล้ว ตอนนี้อยากจะรีบไปติดตั้งเจ้าพัดลมไฟฟ้าลงในรถละครับ จะได้รู้ซักทีว่ามันมีดีอย่างที่คิดไว้หรือเปล่า ooo

ลงรูปไม่ได้ เค้าบอกว่า "โฟล์เดอร์ที่ใช้เก็บไฟล์แนบเต็ม โปรดลองด้วยไฟล์ที่เล็กกว่า หรือติดต่อ ผู้ดำเนินการ"
รอครับ...  :'(

เอ ผมขอออกความเห็นได้ป่าว เราไม่ลองใช้พวก พัดลม PWM ตัวใหญ่ของพวก altis ดูละครับไหนๆก็เก่งโปรแกรมกว่าผม
น่าจะควบคุมได้ละเอียดดีกว่า คิดว่านะ kiki kiki

ยินดีให้ออกความคิดเห็นเต็มที่เลยครับป๋า แชร์ไอเดียกันเป็นเรื่องดีและอยากให้มีเยอะๆครับ  Ok..

เรื่องพัดลมอัลติสน่าจะเป็นพัดลมไฟฟ้าธรรมดาเหมือนกัน แต่ทำ 2 สเตป (2 สปีด) หรือมากกว่าโดยมีสายต่อไปแค่ 2 สายก็คือเขาใช้ PWM ตามที่ป๋าว่ามาถูกต้องแล้วครับ
พัดลมไฟฟ้า (มอเตอร์) ทุกๆตัวรวมถึงตัวที่ผมเอามาลงสามรถปรับลดความแรงได้โดยใช้ PWM ครับ ไม่เฉพาะของอัลติส
ในกล่องควบคุมที่ผมทำก็ใช้ PWM ครับ ตามข้อนี้ "ควบคุมพัดลมแบบสเตปเดียวให้ทำงานเป็นสองสเตปได้ อันนี้ทำไว้เรียบร้อย แต่ผมไม่ได้ใช้" เพราะพัดลมที่ผมใช้ 1 ตัวมีสองมอเตอร์อยู่แล้ว ซึ่งดีกว่าการใช้ PWM ครับ  yeh
แต่ที่ผมไม่ได้พูดถึง PWM ไว้ในกระทู้เลยเพราะกลัวว่าจะเยอะเกินครับ ผมเข้าใจว่าป๋าๆที่ขับปาส่วนมากไม่สนใจลงลึกขนาดนั้น

อันนี้แสดงว่าป๋า azure_abb มีความรู้ทางด้านอิเลคทรอนิกส์ MCU และการโปรแกรมมิ่งแน่ๆเลย หากป๋าสนใจเราแอบคุยกันหรือขอเปิดกระทู้/เปิดห้องใหม่มาแลกเปลี่ยนกันได้ก็จะดีครับ
เข้าใจว่าป๋าๆหลายท่านรู้เรื่องพวกนี้เยอะ(แต่ผ่านจุดที่จะลงมือเองไปแล้ว)คงจะได้เข้ามาแชร์กันครับ ผมออกตัวก่อนเลยว่าผมแค่มือสมัครเล่นทำเป็นงานอดิเรกนะครับ  eie

อู๊ย ผมก็ปลาๆงูๆล่ะครับงานอดิเรกเหมือนกัน อิๆ เดี๋ยวมีไอเดีย แล้วจะ pm หานะครับ Ok..

ยินดีครับป๋า จะได้มีอะไรสนุกๆ (และดีๆ  O0) เพิ่มเติมในปาของเรากัน

----------------------------------
ลองลงรูปกล่องควบคุมที่ตั้งใจจะลงเมื่อคืนอีกทีครับ

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/eFanControlbox1_zps0805ee3e.jpg)

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/eFanControlbox4_zps19a71911.jpg)

และอัพเดทเพิ่มเติมคือเช้านี้ผมได้เอาพัดลมไฟฟ้าไปติดตั้งในปาเรียบร้อย  O0 เดี๋ยวของเก็บสายไฟให้เรียบร้อยอีกนิดแล้วค่อยถ่ายรูปมาลงให้ดู
ผลการใช้งานในเบื้องต้น ขับรถจากร้านติดตั้งกลับมาบ้าน เสียงค่อนข้างแปลกๆไป เงียบแต่เสียงเครื่องกับท่อชัดขึ้นมา (อาจจะยังไม่ชิน)
ส่วนความร้อนยังไม่มีปัญหา... คือวิ่งไปแค่สิบโลเอง  :D เดี๋ยวค่อยเข้ามาอัพเดทเป็นระยะครับ

รอบจัดวิ่งคล่องตัวเลยใช่ไม๊ครับ kiki
จอสวยครับ สวยมากข้อมูลละเอียดดี

เจ้าจอแสดงผลจริงๆอยากได้สีแดงครับ ไปเจอในกล่องเก็บของมีสีนี้มีอยู่แล้วก็ใช้ไปก่อน สีแดงสั่งไปแล้วอยู่ระหว่างเดินทางไกลครับ
แต่สุดท้ายตอนย้ายกล่องควบคุมเข้าไปติดตั้งในห้องเครื่องก็จะต้องถอดจอออก ไม่ได้ใช้อยู่ดีครับ

เมื่อวานช่วงบ่ายติดงานครับ เลยยังไม่ได้เก็บสายให้เรียบร้อยและถ่ายรูปหลังจากติดตั้งแล้วมาให้ป๋าๆดูกัน

ส่วนผลการใช้งาน ยังอยู่ในช่วงเฝ้าระวังเรื่องอุณหภูมิครับ เมื่อวานใช้วันแรกขับๆไปซักพักก็จอดลงไปเปิดฝากระโปรงดูว่าพัดลมทำงานไหม วิตกเล็กน้อยครับ  โอ๊ยมึน
ช่วงแรกๆนี่ขอใช้งานธรรมดาๆไปก่อน เช้าไปทำงานเย็นกลับบ้าน รถติดบ้างวิ่งบ้าง ก็จะได้ดูเรื่องอุณหภูมิในช่วงใช้งานรถปกติของผม
หลังจากมั่นใจแล้วค่อยแอบไปเหยียบซักนิดเพื่อดูว่าความร้อนจะขึ้นเกินค่าปกติไหม (เดิมปาผมหากวิ่ง 120-140 ความร้อนจะอยู่แถวๆ 90-95 องศา)

เรื่องเสียงพัดลมนี่โอมากครับ พัดลมหมุนสเตป1สองตัวยังดังน้อยกว่าเสียงพัดลมแอร์ครับ อยู่ในรถแทบไม่ได้ยินเสียงเลย  good
สเตป2ผมตั้งให้ทำงานที่ 93 องศาซึ่งยังไม่มีโอกาสได้ทำความร้อนไปถึงครับ แต่เท่าที่ทดสอบดูอยู่ในรถเสียงก็ไม่ดังมากมายอะไร ถ้ารถวิ่งอยู่เสียงเครื่องปาเราน่าจะกลบหมดครับ

ส่วนเรื่องแรงขึ้นนี่รู้สึกได้เลยแต่อาการรอรอบก็ยังมีบ้างครับ จริงๆแล้วผมไม่ได้เปลี่ยนพัดลมเพื่อหวังผลเรื่องความแรงแต่สิ่งที่ได้มาหลังเปลี่ยนนี่ดูเหมือนจะดีกว่าที่คิดไว้ครับ  O0
อันนี้เพิ่งเริ่มต้นใช้งานข้อมูลอาจมีผิดพลาดคลาดเคลื่อนบ้าง รอดูต่อครับ

-----------------------------------------
ในรูปต้องถอดหม้อน้ำออกมาเพื่อยึดโครงพัดลมไฟฟ้าเข้าไปครับ

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/eFanonRadiator1_zps8fc40fe2.jpg)

ถ้ากลัวมันไม่ทำงานก็ เพิ่มในส่วน watch dog เข้าไปครับ สองตาดีกว่าตาเดียว
จะได้ลดความกังวล เวลาประดิษฐ์อะไรซักอย่างจะเป็นแบบนี้แหล่ะ kiki kiki

Watch dog มีอยู่แล้วคร้าบ หาก CPU แฮงค์เกิน 2 วิ รีเซ็ททันที
ทำพวกนี้คิดเยอะครับ ลดความผิดพลาดของระบบที่อาจเกิดขึ้นให้ได้มากที่สุด  O0

-------------------
Water temp gauge ผมเปิดกระทู้ใหม่แล้วครับ
http://www.pajerosport-thailand.com/forum/index.php?topic=23531.msg573930;topicseen#msg573930

 smile.. smile..
อ่ะ ไม่เคลียร์ เพิ่ม current sensor เวลา  CPU สั่ง output เป็น 1 แล้ว จับกระแส ป้องกันมอเตอร์เสีย
 สอง แจ้งด้วยเสียง ว่า temp เกิน  ......   smile.. smile..

ป๋า azure_abb มาซะดึกเชียว หลับ..
--------------------------------------------------
เรื่องเพิ่ม current sensor เพื่อเช็คว่าพัดลมหมุนไหมนั้นดีแน่ๆครับ เคยคิดจะใส่แต่สุดท้ายตัดสินใจเอาแบบที่ดูแลง่ายหน่อยดีกว่าครับ ไม่เยอะเกิน
ตามหลักแล้วเท่าที่ผมทำก็ปลอดภัยกว่าระบบพัดลมไฟฟ้าที่อยู่ในรถทั่วๆไปมากแล้วครับ (เดี๋ยวนี้เห็นรถหลายๆรุ่นมีพัดลมไฟฟ้าใช้ระบายความร้อนจากหม้อน้ำและแผงแอร์แค่ตัวเดียว)
และในเรื่อง detection นั้นเรามีเข็มวัดความร้อนอยู่ในปาเราอยู่แล้วคือหากความร้อนสูงผิดปกติจริงเจ้าเข็มนี่ก็ยังทำงานอยู่
อีกส่วนคือหากป๋าท่านใดอยากเห็นชัดๆกว่านั้นว่าอุณหภูมิปัจจุบันเป็นเท่าไหร่ ก็ติด water temp gauge เข้าไปครับ แบบที่ผมติดก็จะเตือนได้ด้วยครับ

จริงๆแล้วผมไม่ได้ห่วงเรื่องกล่องควบคุมเท่าไหร่ครับ
ที่กังวลจะเป็นส่วนที่ว่า พัดลมสองตัวที่ผมเอามาใช้นี่จะระบายความร้อนได้ทันไหมมากกว่าครับ

เดี๋ยวกลับบ้านแล้วมาอัพต่อครับ

ขออัพเดทการใช้งานหน่อยครับ
วิ่งไปกลับที่ทำงาน 3 วัน รถติดบ้างวิ่งบ้าง ความร้อนเป็นปกติครับ คือไม่ขึ้นเกิน 87 องศา
ที่สำคัญคือเรื่องเสียงครับ เงียบดีมาก ไม่มีเสียงวู้ๆมากวนใจตอนเหยียบคันเร่งแรงๆแล้ว  joob
ส่วนเรื่องความแรงนี่ผมขอไม่พูดว่ามันแรงขึ้นแล้วกัน ที่ดีขึ้นคือเหยียบคันเร่งเมื่อไหร่รถก็ไปตามเลยครับ (มีอาการรอรอบบ้างตามปกติ) ยังไม่เจออาการเหมือนไม่ค่อยอยากวิ่งแบบที่เจออยู่บ้างตอนใช้พัดลมฟรีคลัทช์ครับ

สรุปในเบื้องต้นคือ พัดลมขนาดใบ 12 นิ้วสองสเตปสองตัวที่ผมใช้อยู่นี่ทำงานแค่สเตปเดียวสองตัวก็สามารถระบายความร้อนในการใช้งานประจำวันของผมได้ดีเลยครับ และผมพอใจมากๆกับความเงียบ+การตอบสนองของเครื่องยนต์ที่ไม่สูญเสียไปกับฟรีคลัทช์ครับ

ณจุดนี้แล้วผมต้องบอกว่า หากรู้แบบนี้ผมทำตั้งแต่ออกปามาใหม่ๆด้วยซ้ำ (เวลาวิ่งทางไกลฟรีคลัทช์ในปาผมมีเสียงดังบ้างมาตั้งแต่แรกๆ แต่ตอนนั้นไม่รู้ว่าเสียงมาจากไหนกันแน่)
การเปลี่ยนพัดลมไฟฟ้าใส่แทนฟรีคลัทช์นอกจากจะตัดเสียงดังวู้ๆแบบไม่ค่อยสมเหตุสมผล (เสียงที่ดังจากฟรีคลัทช์) การตอบสนองต่อการเหยียบคันเร่งนั้นดีขึ้นแบบชัดเจนครับ   O0
ป๋าๆท่านได้ที่สนใจเจ้าพัดลมไฟฟ้าอยู่ หากประเมินข้อดีข้อเสียแล้วรับได้ ผมเชียร์ให้ลุยเลยครับ
เดี๋ยวผมทยอยเอาข้อมูลลงให้ว่า อุปกรณ์อะไรบ้างที่ต้องใช้ และวงจรพัดลมไฟฟ้าทั่วๆไปนั้นเป็นยังไง

แต่... ที่ผ่านมาทั้งหมดยังเป็นแค่ผลการใช้งานในช่วงเริ่มต้นครับ (ผมเพิ่งติดได้สี่วัน)
ยังต้องมีการทดสอบประสิทธิภาพการระบายความร้อนของพัดลมไฟฟ้าสองตัวที่ผมใช้ในสภาพแวดล้อมอื่นๆคือ
- รถติด + อากาศร้อน
  เดี๋ยววันหยุดค่อยลองสตาร์ทรถทิ้งไว้กลางแดดซักครึ่งชั่วโมง
- วิ่งทางไกล ใช้รอบเครื่องสูงหน่อยแบบต่อเนื่อง และ+อากาศร้อนเข้าไปด้วย
  อันนี้ยังไม่รู้จะมีโอกาสทดสอบตอนไหน วิ่งเร็วได้แค่ไหน กลัวจะโดนกล้องส่องซะก่อน  ^-^
- ขึ้นเขา ความเร็วไม่สูงแต่รอบเครื่องสูง
  แบบนี้ยิ่งหาโอกาสทดสอบยากขึ้นไปอีกครับ  หลับ..

ติดตามตอนต่อไปครับ  8)

มาเพิ่มเติมรูปหลังจากติดตั้งไปแล้วครับ
รีเลย์สองตัวผมติดตั้งไว้ตรงนี้
รีเลย์หันหลัง ผิดพลาดนิดหน่อยครับ ตอนทำขายึดตั้งใจจะติดไว้อีกที่นึง พอทำเสร็จแล้ว มาดูว่าติดตำแหน่งนี้ดีกว่า แต่ขายึดหมด ก็เลยยังไม่ได้แก้ไข  ii
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/relayinstalled_zps4741f166.jpg)

รูปห้องเครื่องหลังติดตั้งโครง+พัดลมไฟฟ้า
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/enginebaywefan_zps3e39a4cb.jpg)

พูเลย์ปั้มน้ำ ถอดฟรีคลัทช์ออกไปแล้ว
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/waterpumppulley-freeclutchremoved_zps58ff8b31.jpg)

พัดลมฟรีคลัทช์ที่ถอดออก หน้าตาเป็นแบบนี้
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/freeclutchfan-removed_zps92737863.jpg)

 suadyod suadyod suadyod suadyod
เดี๋ยวเจอพัดลมเจ๋งๆแล้วจะรีบตามไป kiki kiki

ต้องรีบนะครับป๋า ติดก่อนมันส์ก่อนครับ อันนี้ทำแล้วรู้สึกคุ้มค่ากับทุกบาทที่เสียไปจริงครับ  >:D (เวอร์ไปไหม)

วันนี้ผมนั่งดูค่าต่างๆที่เก็บ log จาก OBD เห็นตัวเลขแล้วน่าสนใจ
เลยเอาข้อมูลมากระตุ้นป๋าๆอีกซักหน่อยครับ

ป๋าๆอย่าเอาตัวเลขพวกนี้ไปอ้างอิงอะไรนะครับ ผมไม่ได้เก็บ ไม่ได้วัดอะไรอย่างจริงจัง
ผมตัดมาบางส่วนแค่พอให้ป๋าเห็นภาพกันครับ ดูเล่นๆนะครับ  ii

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/boostafterefan_zps881feb83.png)

เช้านี้ได้มีโอกาสเจอกับป๋าหนึ่ง xenogear  smile..
เลยขอดูฟรีคลัทช์ของปา 2.4
จากที่ดูแล้ว ความหนืดน้อยกว่าเจ้าฟรีคลัทช์ที่เคยอยู่ในปาผมเยอะเหมือนกัน และฟรีคลัทช์เป็นคนละรุ่น
ดูความหนืดแล้วเสียงไม่น่าดังมาก หากป๋าๆท่านใดไม่รู้สึกรำคาญเสียงพัดลม (ฟรีคลัทช์) ก็พิจารณาดีๆก่อนคิดจะเปลี่ยนมาเป็นพัดลมไฟฟ้านะครับ

ผมเน้นว่าเจ้าพัดลมฟรีคลัทช์ทำหน้าที่ระบายความร้อนให้ปาเราได้เหมาะสมอยู่แล้ว และโอกาสเสียน้อยมาก

----------------------------------------
วันนี้ถนนว่าง ได้ลองวิ่ง 120-130 ยาวๆซัก 10 นาที ฟ้าครึ้มแดดไม่ร้อน ความร้อน (ECT) อยู่แถวๆ 88-89 องศาครับ O0

ยินดีที่ได้รู้จักครับป๋าปุ้ย เห็นพัดผมไฟฟ้าของป๋าปุ้ยแล้ว แจ่มมากครับ ใครสนใจก็จัดไปครับ ส่วน 2.4 ของผมป๋าปุ้ยแนะนำว่า OK อยู่แล้วครับ และต้องขอบคุณสำหรับกล่องสลับสัญาณ AV ในการทำโปรเจคเล็กๆ กล้องมองหลังของผมครับ
(http://i1245.photobucket.com/albums/gg584/xenogear_prik/Mobile%20Uploads/image_zps4305358b.jpg) (http://s1245.photobucket.com/user/xenogear_prik/media/Mobile%20Uploads/image_zps4305358b.jpg.html)
ถ้าเสร็จแล้วจะโพสต์ให้ดูนะครับ และขอขอบคุณสำหรับคำแนะนำแล้วความรู้นะครับ  สาธุ

จัดเลยครับป๋าหนึ่ง ปาเราสูง มีกล้องหลังไว้สบายใจกว่าเยอะ

ผมมาคิดๆดูตามข้อมูลที่ป๋าหนึ่งบอกเรื่องความร้อนแถวๆ 100 องศาเวลารถติดในปา 2.4 แล้ว ก็คงเพราะฟรีคลัทช์หนืดน้อย รอบเครื่องเดินเบาทำให้พัดลมหมุนได้ไม่มาก
แต่ก็ตามที่คุยกันครับว่า 100 องศานี่ไม่ผิดปกติ ไม่มีปัญหากับเครื่องยนต์ครับ
แต่... ไม่แน่ใจว่าป๋าเจอปัญหาแอร์ไม่ค่อยเย็นไหมเวลารถติด
ตามลักษณะด้านบนแอร์อาจจะเย็นช้าและไม่ค่อยเย็น เพราะความร้อนจากหม้อน้ำถูกดูดไปด้านหลังได้ช้า ก็จะกระจายไปด้านหน้าที่แผงแอร์ครับ

ผมเอารายละเอียดอุปกรณ์และวงจรทั่วๆไปของพัดลมไฟฟ้ามาลงไว้เป็นข้อมูลครับ

มาดูเรื่องอุปกรณ์ที่ต้องใช้กันก่อน ข้อมูลที่ผมจะลงเอาแค่พื้นฐานที่จำเป็นต่อการตัดสินใจเลือกใช้อุปกรณ์แต่ละตัวพอนะครับ ไม่ขอลงรายละเอียดมากนัก...

1. พัดลมไฟฟ้า
พัดลมไฟฟ้าที่ติดตั้งหลังหม้อน้ำจะเป็นแบบดูด (ส่วนพัดลมหน้าแผงแอร์ในปาเราจะเป็นแบบเป่า) ใช้กับไฟกระแสตรง (DC) 12 โวลท์ ก็จะมีทั้งแบบทำงานสเตปเดียว หรือทำงาน 2 สเตป (2 สปีด) โดยเราดูเบื้องต้นได้จากสายไฟที่ต่อออกมาจากตัวพัดลมไฟฟ้า
หากมีสองเส้นคือทำงานสเตปเดียว หมุนด้วยความเร็วเดียวเมื่อจ่ายไฟให้
หากมี 4 หรือ 3 เส้น (กราวด์ร่วม) ก็จะทำงานได้ 2 สเตป เมื่อเราจ่ายไฟเข้าที่สายไฟคู่นึงพัดลมก็จะหมุนเร็วครึ่งนึง (โดยประมาณ) หากจ่ายไฟให้สองคู่ก็จะหมุนเร็วเต็มที่
ในรูปเป็นพัดลมที่ผมเอามาทดลองครับ มีสายออกมาก 4 เส้น ทำงานได้  2 สเตป

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/2speedFan_zpsbe3e8d88.jpg)

อีกเรื่องที่ต้องพิจารณาเกี่ยวกับพัดลมระบายความร้อนคือกระแสที่ใช้
โดยทั่วไปพัดลมขนาดใบ 12-16 นิ้วที่เห็นอยู่ในบ้านเราจะต้องการกระแสประมาณ 10 - 20 แอมป์ (ขึ้นอยู่กับกำลังของมอเตอร์ ความเร็วรอบ) ซึ่งกระแสเท่านี้ไม่น่าจะมีปัญหาที่เอามาใช้ในปาเรา
แต่ที่จะต้องเน้นเพราะผมเห็นในเวปต่างประเทศบางที่ใช้พัดลมขนาด 16-18 นิ้วบางรุ่นซึ่งกินกระแสมากถึง 40 - 45 แอมป์ อันนี้คงไม่ดีกับ alternator (หรือไดชาร์ท) และแบตในรถเราครับ ถ้าผมจำไม่ผิดเจ้า alternator ในเครื่อง 4D56 จะเป็นขนาด 90 แอมป์ครับ

พัดลมขนาดใบ 12 นิ้วที่ผมใช้ 1 ตัวทำงานเต็มที่ (2 สเตป) กินกระแสประมาณ 12 แอมป์ 2 ตัว 24 แอมป์ก็ดูไม่หนักหนาเกินไปครับ

2. รีเลย์

ส่วนมากที่นิยมเอามาต่อเพิ่มในรถกันก็จะเป็นแบบในรูป ซึ่งอาจจะมี 4 หรือ 5 ขา การเอามาใช้ในงานนี้สิ่งที่เราต้องพิจารณาคือคอนแทคของรีเลย์ (ขา 30, 87, 87a) รองรับกระแสได้กี่แอมป์? รีเลย์ที่นิยมใช้กันแบบในรูป คอนแทคจะทนกระแสได้ 30 - 40 แอมป์ (ต้องดูจากสเปค ตอนซื้อ)
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/Automotive_Parts_Relay1_zpsc875678f.jpg)

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/Automotive_Parts_Relay2_zps871ba343.jpg)

รีเลย์จะเข้ามาช่วยให้เราสามารถใช้ไฟกระแสน้อยๆเพื่อควบคุมตัด/ต่อวงจรที่ต้องการกระแสมากๆได้ ซึ่งเราจะเอารีเลย์มาใช้ในการตัด/ต่อจ่ายไฟให้วงจรพัดลมไฟฟ้า
การทำงานของรีเลย์คือ
ในขณะที่เราไม่จ่ายไฟให้คอยล์รีเลย์ (ขา 85 และ 86) ขา 87a จะต่อเข้ากับขา 30  (รีเลย์บางตัวไม่มีขา 87a) ส่วนขา 87 จะลอยคือไม่ต่อกับอะไร
เมื่อเราจ่ายไฟให้คอยล์รีเลย์ รีเลย์ก็จะทำการต่อ ขา 87 เข้ากับขา 30 ขา 87a จะลอย

ส่วนประกอบอีกตัวนึงคือซ็อกเก็ตรีเลย์ ช่วยให้เราต่อสายไฟและถอดเปลี่ยนรีเลย์ได้ง่าย
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/Relay_Socket_zpsa1c409f3.jpg)

3. เทอร์โมสวิทช์ (บางที่เรียกกันว่าสวิทช์พัดลมไฟฟ้า)

เจ้าตัวนี้เปรียบเหมือนสมองของระบบพัดลมไฟฟ้าครับคือมันจะทำการเปิดหรือปิดพัดลมไฟฟ้าเมื่ออุณหภูมิถึงจุดที่กำหนด
โดยเทอร์โมสวิทช์แต่ละรุ่นจะระบุมาจากผู้ผลิตว่า สวิทช์ภายในจะต่อหรือตัดที่อุณหภูมิเท่าไหร่ เช่น
เทอร์โมสวิทช์แบบ Normally Open (ปกติสวิทช์เปิด, ตัดวงจร) ในรูปผู้ผลิตระบุว่าสวิทช์จะต่อวงจรที่ 85 องศา และหากต่อวงจรไปแล้วจะตัดอีกทีที่ 80 องศา
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/thermoswitch1_zpsdc725425.jpg)

ส่วนอันนี้มีสวิทช์อยู่ภายใน 2 ตัว จะตัด/ต่อวงจรที่ 2 ช่วงอุณหภูมิคือ
สวิทช์ที่ 1 ต่อวงจรที่ 97 องศา และเมื่อต่อแล้วจะตัดที่ 87 องศา
สวิทช์ที่ 2 ต่อวงจรที่ 100 องศา และเมื่อต่อแล้วจะตัดที่ 95 องศา
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/thermoswitch3_zps12cfc4b7.jpg)

รูปภาพทั้งสองรูปด้านบนผมเอามาจาก eBay ครับ

การติดตั้งเทอร์โมสวิทช์ สำหรับรถดัดแปลง (รถที่ใช้พัดลมไฟฟ้ามาจากโรงงานจะมีเทอร์โมสวิทช์ติดตั้งมาอยู่แล้ว)
โดยมากแล้วรถที่ทำการเปลี่ยนหม้อน้ำไปด้วยมักจะฝังเทอร์โมสวิทช์ลงบนหม้อน้ำใหม่เลย ซึ่งตรงนี้ร้านทำหม้อน้ำจัดการให้ได้
(http://www.renault10.com/images/IMG_4004_25.JPG)

อีกทางเลือกนึงคือติดตั้งเทอร์โมสวิทช์ไว้บนอแดปเตอร์และทำการตัดท่อยางแล้วใส่อแดปเตอร์นี้ลงไป (เหมือนกับการติดตั้งเซ็นเซอร์ที่ใช้ใน Water temp gauge)
แต่เจ้าอแดปเตอร์แบบนี้ต้องสั่งทำครับ ผมยังไม่เห็นมีขายแบบที่สามารถใส่เทอร์โมสวิทช์ลงไปได้เลย
(http://tubbs.cc/saab/fan%20&%20thermoswitch.jpg)

สองรูปบนนี้ผมแปะลิงค์ไปยังเวปต้นฉบับเขาเลยครับ

4. สายไฟ เป็นอีกเรื่องที่ไม่ควรมองข้ามครับ
ขนาดและความยาวของสายไฟที่ใช้ในแต่ละจุดจะต้องมีขนาดเหมาะสมกับปริมาณกระแสไฟที่ใช้
เช่น
สายไฟที่ใช้ในวงจรส่วนที่ต้องรับกระแสสูง เช่นส่วนที่ต่อจากแบตเตอรรี่ไปยังคอนแทครีเลย์ จากคอนแทครีเลย์ไปยังพัดลม จากพัดลมลงกราวด์ เราจะต้องพิจารณาขนาดสายไฟที่ใช้ (จริงๆแล้วเราดูขนาดของตัวนำไฟฟ้าในสายไฟ) เช่น หากพัดลมเรากินกระแสสูงสุด 20 แอมป์ สายที่ใช้ควรมีขนาดไม่น้อยกว่า 18AWG (หรือสายเบอร์1) ที่ความยาวไม่เกิน 2 เมตร (ความยาวรวมจากแบตถึงพัดลม)
ในวงจรที่ใช้กระแสสูง ความยาวของสายไฟเป็นเรื่องที่ต้องพิจารณาเพราะจะมีผลในเรื่องแรงดันไฟตกคร่อมในสาย ทำให้อุปกรณ์ไฟฟ้าปลายทางได้รับแรงดันน้อยกว่าแหล่งจ่าย
หมายเหตุ ตัวเลขขนาดสายไฟและความยาวข้างบนเป็นการประมาณครับ หากต้องการตัวเลขชัดๆสามรถหาได้จากในเน็ตมีมากมายหลายแหล่งครับ และควรเพิ่มขนาดสายไฟจากขั้นต่ำไปซัก 1-2 เบอร์เพื่อความปลอดภัย

ในส่วนวงจรขับคอยล์ของรีเลย์แบบที่เราพูดถึงในข้อ 2 นั้นกินกระแสไฟประมาณ 100 ไม่เกิน 200 มิลลิแอมป์ (0.1 ไม่เกิน 0.2 แอมป์) ดังนั้น ถึงเราจะใช้สายไฟเส้นเล็กก็สามารถรองรับกระแสปริมาณเท่านั้นได้ แต่หากพิจารณาในเรื่องการติดตั้งใช้งานในห้องเครื่องซึ่งมีความร้อนและอาจมีการเสียดสี การใช้สายไฟเส้นใหญ่ซักนิดที่มีฉนวนหุ้มทองแดงที่ดูหนาและทนหน่อยก็จะเหมาะสมกว่า

อุปกรณ์อีกตัวนึงที่ผมขอรวมไว้ในหัวข้อนี้คือฟิวส์ครับ
วงจรพัดลมไฟฟ้านั้นใช้ไฟเยอะ ดังนั้นควรต่อฟิวส์เพิ่มและขนาดของฟิวส์ที่ใช้ต้องเหมาะสมกับปริมาณกระแสที่ใช้
ในระบบที่ผมทำเป็น 2 วงจรพัดลมไฟฟ้า ใช้ฟิวส์ 20แอมป์ สำหรับแต่ละวงจร
อีกส่วนที่ต้องพิจารณาคือขนาดสายไฟต้องรองรับกระแสได้มากกว่าฟิวส์ที่ใช้ หากเกิดการลัดวงจรฟิวส์จะต้องขาดก่อนที่สายไฟจะร้อนจนละลาย จนเกิดไฟไหม้ได้ครับ

หมดเรื่องอุปกรณ์ละครับ

เรื่องแอร์ไม่ค่อยเย็นก็มีบ้างตามที่ป๋าสันนิษฐานหร่ะครับ ส่วนเรื่องความหนืดของตัวพัดลมเคยปรึกษากับป๋าเอ เมืองชลแล้วครับป้าแนะนำให้เปลี่ยนน้ำมันฟรีคลัทช์ เพราะป๋าเอทำแล้วผลออกมาเป็นที่น่าพอใจครับ ตามนี้ครับ http://www.pajerosport-thailand.com/forum/index.php?topic=22030.0 แต่ว่าผมเองไม่สะดวกที่จะทำเองหน่ะ ครั้นจะให้ป๋าเอทำให้ ป๋าแกก็อยู่ชลบุรีแหน่ะครับ เดี๋ยวหาโอกาสแหมาะๆ ก่อนครับค่อยทำ

หากความหนืดฟรีคลัทช์เพิ่มขึ้นก็จะระบายความร้อนได้ดีขึ้น แต่ผลเสียที่ตามมาคือเสียงดังและกินกำลังเครื่องเพิ่มขึ้น ซึ่งตรงนี้ต้องพิจารณาครับ
ถ้าป๋ายังพอใจความช้าเร็วในการทำความเย็นของระบบแอร์ในปาของป๋าอยู่ก็ยังไม่แนะนำให้ทำอะไรกับฟรีคลัทช์ครับ
ส่วนเรื่องอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นนั้นไม่มีอะไรน่าห่วงในตอนนี้ และป๋าดูอยู่ตลอดอยู่แล้ว  suadyod

Ok ขอบคุณครับ ผมก็ค่อยดูอยู่ตลอดครับ  eie

กลับมาต่อเรื่องวงจรพัดลมไฟฟ้าครับ

เริ่มจากแบบง่ายที่สุดก่อนและเป็นพื้นฐานของวงจรพัดลมไฟฟ้าอื่นๆที่ผมจะเอามาลงทุกวงจร
อุปกรณ์ที่ใช้ พัดลมแบบสเตปเดียว 1 ตัว รีเลย์ 1 ตัว เทอร์โมสวิทช์ (แบบ NO - Normally Open) 1 ตัว
อธิบายการทำงานสั้นๆคือ เมื่อเราสตาร์ทรถ หรือบิดสวิทช์กุญแจไปตำแหน่ง ACC (หรืออาจจะต่อกับ ON) ก็จะมีไฟพร้อมจ่ายให้กับคอยล์รีเลย์ (ขา 86)
เมื่ออุณหภูมิสูงถึงจุดทำงานของเทอร์โมสวิทช์ มันจะต่อคอยล์รีเลย์ (ขา 85) ลงกราวด์ ครบวงจร ทำให้คอนแทครีเลย์ (ขา 30 - 87) ต่อไฟจ่ายให้กับมอเตอร์พัดลมครับ
และเมื่ออุณหภูมิต่ำลงถึงจุดนึงเทอร์โมสวิทช์ก็จะตัดไฟออกจากคอยล์รีเลย์ คอนแทครีเลย์ก็จะตัดไฟออกจากมอเตอร์พัดลมไฟฟ้า พัดลมก็จะหยุดหมุน

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/1fan1relay1thermosw_zps2e81232d.png)

รอดูให้ไว  kiki kiki kiki

ป๋า azure_abb ท่าทางจะเป็นวัยรุ่นใจร้อน แบบนี้ต้องรบกวนป๋าช่วยทดสอบกล่องคันเร่งพลังม้า กับดันรางช้างถีบ เวอร์ชั่นบั๊กเพียบซักหน่อย  ii
ล้อเล่นนะครับ  สาธุ

ขอเวลานิดครับ เดี๋ยวก๊อปวงจรที่ 1 มาแก้เป็นอีก 3 วงจรแล้วพรุ่งนี้เอาลงรวดเดียวเลยครับ

ผมขับเดิมๆมีแค่ท่อกับ ดิสก์หลังแค่นั้นแหล่ะ กล่องพลังช้างสาร ไม่มี Ok.. Ok..

ป๋าครับ รีเลย์ที่ติดเพิ่ม เราเอาไปติดในกล่อง รีเลย์ ตามใน web นี้ได้ไหมครับ ป๋า เพราะเห็นช่องรีเลย์ยังเหลืออยู่สำหรับพัดลมอีกตัวครับ  ถ้าได้จะได้ลองมั๊งครับhttp://www.thaitritonclub.com/forum/showthread.php?t=65280 (http://www.thaitritonclub.com/forum/showthread.php?t=65280)

ตามนั้นก็เยี่ยมละครับ ดิสก์หลังผมก็อยากได้แต่ยังไม่ได้เริ่มหยอดกระปุกซักที
สำหรับผมปาเราเรี่ยวแรงพอตัวอยู่แล้วครับ ช่วงลอยตัวแล้วเหยียบขึ้นดีมากๆ  :D แต่ก็ต้องทำใจนิดๆกับช่วงความเร็วต่ำที่กำลังไม่ค่อยต่อเนื่องเท่าไหร่ รถคันใหญ่ น้ำหนักเยอะ พอรับได้ครับ
ดัน ยกหากจูนไม่ดีควันดำเยอะ เกิดผลเสียทั้งต่อรถเราเองและเห็นใจมอไซกับคนเดินถนนครับ ผมเลยเปลี่ยนแนวมาแก้เรื่องอื่นโดยไม่หลอก ECU ดีกว่า

แต่ว่า... ป๋าเปลี่ยนท่อนี่หวังว่าคงไม่ได้ตัดแคทใช่ไหมครับ  ii
ใช้ท่ออะไร ถูกใจ ไม่ถูกใจแค่ไหน หากไม่สะดวก ทาง PM ก็ได้ครับ

เพิ่งรู้ว่าไตรตั้นเขาไม่มีพัดลมเป่าแผงแอร์ติดมาให้
เจ้ารีเลย์ตัวที่ว่างอยู่ผมเข้าใจว่าไม่ได้ใช้งานทั้งในปาและในไตรตั้นครับ คิดว่าคงมีไว้สำหรับรถรุ่นอื่นๆที่ติดตั้งพัดลมไฟฟ้ามาจากโรงงาน (ใช้กล่องรีเลย์ร่วมกันในรถหลายรุ่น)
ลองดูที่ขั้วต่อ จะเห็นว่าไม่มีสายต่ออยู่ ปล่อยว่างไว้เฉยๆ ดังนั้นใช้ไม่ได้ครับ หากจะใช้จริงๆก็ต้องเดินสายไฟใหม่อยู่ดีและรื้อกล่องรีเลย์ออกมาใส่หางปลาเข้าไปครับ

หากจะทำพัดลมไฟฟ้าแยกเป็นสองชุดเหมือนที่ผมทำต้องใช้รีเลย์สองตัว ดังนั้นทำแยกไว้ข้างนอกดีกว่าครับ
หากสนใจอยู่ ประเมินผลดีผลเสียแล้วลุยเลยครับป๋า  O0

ได้ pm จัดปาย ii ii

ยินดีที่ได้รู้จักครับป๋า  ii

มาลงวงจรที่เหลือครับ
-------------------------------
แบบที่ 2 พัดลมแบบสเตปเดียว สองตัว
อันนี้จะเหมือนกับวงจรแบบแรกแต่แยกออกเป็นสองวงจร
อุปกรณ์ที่ใช้ พัดลมแบบสเตปเดียว 2 ตัว รีเลย์ 2 ตัว เทอร์โมสวิทช์แบบ 2 คอนแทคตัดต่อ 2 อุณหภูมิ (ไม่รู้มีชื่อเรียกสั้นๆหรือเปล่า) 1 ตัว (มี 3 ขา หรือมากกว่าในบางรุ่น)

เพื่อให้ง่ายในการอธิบายผมขอสมมติว่าเราใช้เทอร์โมสวิทช์ตัด/ต่อวงจร 2 ช่วงอุณหภูมิตามที่โพสตัวอย่างไปก่อนหน้านี้ครับ
การทำงานก็จะเหมือนแบบที่ 1 สองวงจรคือ
วงจรที่ 1 พัดลมตัวที่ 1 ทำงานที่ 97 องศา หยุดที่ 87 องศา,  วงจรที่ 2 พัดลมตัวที่ 2 ทำงานที่ 100 องศา หยุดที่ 95 องศา

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/2fan2relay1thermosw_zps7fc0507e.png)

วงจรแบบที่ 3 ใช้พัดลมแบบ 2 สเตป (2 สปีด) ตัวเดียว
อันนี้จะคล้ายกับแบบที่ 2 ส่วนในพัดลมแบบสองสเตปนั้นให้มองว่ามีมอเตอร์อยู่สองชุดในพัดลมตัวเดียว
อุปกรณ์ที่ใช้ พัดลม 2 สเตป 1 ตัว รีเลย์ 2 ตัว เทอร์โมสวิทช์แบบ 2 คอนแทคตัดต่อ 2 อุณหภูมิ 1 ตัว
การทำงานก็จะเหมือนแบบที่สองคือทำงานที่สองอุณหภูมิ (ขอยกตัวอย่างการใช้เทอร์โมสวิทช์ตัวเดียวกัน)
พัดลมสเตป1 ทำงานที่ 97 องศา หยุดที่ 87 องศา,  พัดลมสเตป2 ทำงานที่ 100 องศา หยุดที่ 95 องศา

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/1fan2step2relay1thermosw_zps6ae2a285.png)

วงจรแบบที่ 4 ใช้พัดลมแบบ 2 สเตป 2 ตัว
อันนี้เอาแบบที่ 2 และ 3 มารวมกัน เพื่อให้เกิดการทำงานแบบ active-active redundancy ตามที่ผมโม้ไว้ในคหแรกๆ
อุปกรณ์ที่ใช้ พัดลม 2 สเตป 2 ตัว รีเลย์ 2 ตัว เทอร์โมสวิทช์แบบ 2 คอนแทคตัดต่อ 2 อุณหภูมิ 1 ตัว
แบบนี้ก็จะทำงานที่สองอุณหภูมิเหมือนแบบที่ 2 และ 3 (ขอยกตัวอย่างการใช้เทอร์โมสวิทช์ตัวเดียวกัน)
พัดลมตัวที่ 1 และ 2 จะทำงานสเตป1 ที่ 97 องศา หยุดที่ 87 องศา,  พัดลมตัวที่ 1 และ 2 จะทำงานสเตป2 ที่ 100 องศา หยุดที่ 95 องศา

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/2fan2step2relay1thermosw_zps667db982.png)

วงจรที่ผมอยากลงหมดเท่านี้ละครับ

วงจรที่ผมใช้อยู่จะเป็นเหมือนแบบที่ 4 แต่แทนที่เทอร์โมสวิทช์ด้วยกล่องควบคุมเพื่อที่เราจะได้จัดการเงื่อนไขการเปิด/ปิดพัดลมได้อิสระตามใจเราได้มากกว่า
หากถามว่าจำเป็นต้องมีกล่องควบคุมแบบที่ผมใช้อยู่ไหม คำตอบคือไม่จำเป็นครับ เพราะวงจรพัดลมไฟฟ้าที่ใช้กันเกือบทั้งหมดในรถทั่วไปทั้งที่ติดตั้งมาจากโรงงานและที่ดัดแปลงเพิ่มเติมกันทีหลังก็จะอยู่ใน 4 แบบด้านบนละครับ ซึ่งสมบูรณ์อยู่แล้ว

เจ้ากล่องควบคุมที่ทำขึ้นมาก็เพื่อให้จัดการกับเงื่อนไขเพิ่มเติมอื่นๆได้ง่ายเช่น
- กำหนดอุณหภูมิเปิด/ปิดได้อิสระ
- ลงน้ำลึก พัดลมไม่หมุน น้ำจะได้ไม่กระจาย
- เปิดแอร์ พัดลมหมุน ช่วยให้แอร์เย็นเร็วขึ้นอีก
- แสดงสถานะการทำงานได้ ด้วยไฟ LED, จอ LCD หรือเสียง
- ตรวจสอบการหมุน/ไม่หมุนของพัดลมได้
และอื่นๆอีกหลายอย่างตามแต่เราจะต้องการครับ (ผมเองทำใช้แค่บางข้อ) ซึ่งหลายเงื่อนไขด้านบนเราสามารถเพิ่มวงจรอิเลคทรอนิกส์เข้าไปในวงจรพัดลมไฟฟ้าได้ แต่บางเงื่อนไขก็ไม่สามารถทำวงจรอิเล็คอย่างเดียวได้ง่ายนัก การใช้วงจร + โปรแกรมเพิ่มเติมในกล่องควบคุมจะทำได้ง่ายและมีอิสระมากกว่า

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/ts2controlbox_zpsa93be893.png)

fan controller ที่อยู่ในรูปด้านบนไม่ใช่กล่องที่ผมใช้อยู่ครับ เจอรูปกล่องนี้ดูง่ายดี ผมเอามาจาก http://www.frsport.com/DIF-Dual-Electric-Fan-Controller_p_1373.html
 
เห็นราคากล่องควบคุมที่ขายกันในตปทแล้วนี  ^-^ สงสัยต้องทำส่งลงอีเบย์ไปขายฝรั่งบ้างละ ฟังก์ชั่นของเราเยี่ยมกว่าแต่รูปลักษณ์นั้น  โอ๊ยมึน

ในส่วนกล่องควบคุมซึ่งใช้ MCU นั้นผมคงไม่สามารถลงรายละเอียดในกระทู้นี้ได้ครับ หลักๆเป็นเรื่องเขียนโปรแกรมซึ่งต้องศึกษากันยาวหน่อย
หากป๋าๆท่านใดสนใจหรืออยากจะแลกเปลี่ยนในเรื่องพวกนี้ผมยินดีครับ

ข้อมูลทางด้านเทคนิคหมดเท่านี้ละครับ  >:D

ขอแจมหน่อยครับ ผมติดพัดลมไฟฟ้า 2 ตัว 2 สเตป + หม้อน้ำอลู เสียงพัดลมไฟฟ้าจะดังหึ่งๆ เรื่องลดความร้อนเครื่องยนต์ก็ได้มานิดหน่อย แต่จะเห็นผลเรื่องที่ไม่มีพัดลมหน้าเครื่องมาคอยกินแรงเครื่องแถมแอร์เย็นฉ่ำขึ้นอีกตอนที่พัดลมไฟฟ้าทำงาน แต่ถ้าพัดลมไฟฟ้าหยุดทำงานก็จะร้อนหน่อยต้องคอยเร่งให้พัดลมแอร์ทำงาน

รถผมโบ td04hl ตั้งค่า temp warning จาก smart gauge และเกจ์ water temp ที่ 97 องศา ค่า temp หลังจากติดตั้งหม้อน้ำ+พัดลมชุดใหม่ก็ไม่ต่างจากชุดหม้อน้ำ+พัดลมเดิมครับ เกือบ 90 องศา ผมใช้ปรับบูสต์ไฟฟ้าคุม low boost 20 psi ส่วน high boost 25 psi วิ่ง low boost กดแช่ ความร้อนเอาอยู่ครับ แช่ยาวไม่มีปัญหาไม่เกิน 92-93 องศา แต่ถ้าวิ่ง high boost ความร้อนขึ้น แต่จะมาช้ากว่าชุดหม้อน้ำเดิม+พัดลมเดิม ประมาณ 1 นาที รถผมเดิมเป็นโบไม่วีจี 140 ม้านะครับ เลยเปลี่ยนมูเล่ย์ปั้มน้ำเป็นของวีจี สรุปว่าวิ่ง high boost ยืดระยะกดแช่เต็มคันเร่งได้อีกประมาณ 1 นาที

(http://www.uppic.org/image-E3C1_540DC082.jpg) (http://www.uppic.org/share-E3C1_540DC082.html)


(http://www.uppic.org/image-77C4_540DC082.jpg) (http://www.uppic.org/share-77C4_540DC082.html)

ขอบคุณป๋าที่เข้ามาช่วยแชร์ข้อมูลครับ ปาป๋าเล็กนี่จัดหนักพอประมาณ suadyod

พัดลมที่ผมใช้มีเสียงเข้ามาในห้องโดยสารบ้างเหมือนกันแต่ไม่มาก ตอนรถวิ่งแทบจะไม่ได้ยินละครับ ตามผมที่เคยลงไว้ครับสเตป1สองตัวนี่เสียงพัดลมแอร์ดังกว่า

ส่วนเรื่องแอร์เย็นช้าตอนพัดลมหม้อน้ำไม่ทำงานนี่ในปาผมไม่มีปัญหานี้ครับ ผมตั้งพัดลมไฟฟ้าสเตป1ทำงานที่ 87 และหยุดที่ 84 องศาครับ แอร์เย็นเร็วขึ้นนิดหน่อยและต่อเนื่องดีครับ ii
อีกเรื่องก็หม้อน้ำเดิมเป็นชั้นเดียวซึ่งความหนาน้อยกว่าสองชั้นของป๋า (ดูจากรูปน่าจะเป็นสองชั้น?) ลมน่าจะผ่านได้ง่ายกว่าและสะสมความร้อนน้อยกว่า
ตอนที่พัดลมแอร์ทำงานแต่พัดลมหม้อน้ำไม่ทำงานนี่ความร้อนจะอั้นอยู่ระหว่างแผงแอร์กับหม้อน้ำครับ

สำหรับป๋าๆที่ใช้พัดลมไฟฟ้าโดยใช้เทอร์โมสวิทช์ควบคุม หากอยากจะให้แอร์เย็นเร็วขึ้นและต่อเนื่องมีวิธีแก้คือ
1. เปลี่ยนเทอร์โมสวิทช์ให้ตัดต่อที่อุณหภูมิต่ำลง หากหาได้เอาแบบ ON ที่ 87-88 OFF ที่ 84-85 องศาน่าจะเหมาะครับ (ตามสเปคเครื่อง 4D56 วาล์วน้ำเริ่มเปิดที่ 82+-2 องศา)
หรือ
2. ทำวงจรเพิ่มเพื่อให้พัดลมไฟฟ้าทำงานพร้อมพัดลมแอร์ ใช้รีเลย์เพิ่มตัวเดียวก็ได้ครับ ทำแบบนี้จะตรงประเด็นมากกว่าแบบที่ 1 ครับ
 O0

เห็นด้วยกับข้อสองครับผมเคยทำใส่รถเก๋ง เป็นสองเสต็บ คือ อุณภูมิถึง พัดแรง แอร์ทำงานเดี่ยว พัดเบา พอความร้อนทำงานอยู่แอร์ต่อ ก็จะทำงานค้างเสต็บแรง แล้วหยุดพร้อมแอร์   smile..

แต่ปัญหาของพัดลมไฟฟ้าที่ผมเจอคือ นานๆ ครั้ง (ย้ำ นานๆ ทีนะครับ) ดับเครื่องยนต์ บิดกุญแจออกมาแล้ว พัดลมยังติดนี่สิครับงงเหมือนกัน ต้องไปสตาร์ทเครื่องแล้วดับน่ะครับ

ของผมหม้อน้ำสองช่องครับ งานบางมดเรซซิ่ง ใช้น้ำยาหม้อน้ำของศูนย์ครับ ส่วนพัดลมพร้อมโครงได้มาถูก พันปลายๆ ครับ

พัดลม+โครงป๋าได้มาถูกมาก ผมเคยเห็นแถวตลาดพูนทรัพย์ขายกันแถวสามพันห้าถึงสี่พันยังไม่รวมค่าติดตั้ง งานเหมือนกับตัวที่ผมใช้อยู่ครับ
ผมได้มาสองพันกว่า อู่ติดตั้งบอกว่าถูกมากแล้วแต่ของป๋าถูกกว่าอีก  >:(

ปัญหาเรื่องพัดลมติดตอนดึงกุญแจออกแล้วนี่ต้องมีสองเงื่อนไขเกิดขึ้นพร้อมกันคือ
- อุณหภูมิน้ำ ร้อนถึงจุดที่เทอร์โมสวิทช์ทำงาน (ไม่แน่ใจว่าของป๋าทำงานที่อุณหภูมิเท่าไหร่) ส่วนมากจะไม่ค่อยเจอเพราะตอนจอดรถอุณหภูมิต่ำลงบ้างแล้ว
- มีไฟ ACC หรือ ON จ่ายให้กับคอยล์รีเลย์ เข้าใจว่าร้านติดตั้งน่าจะต่อไฟ ON ให้ป๋า รู้สึกว่าในปาเราไฟ ON ที่จ่ายให้อุปกรณ์ต่างๆในห้องเครื่องจะหน่วงติดอยู่อีก 30 วิหลังจากดึงกุญแจออกแล้วครับ (อันนี้ไม่ค่อยแน่ใจเท่าไหร่ครับ)
อันนี้ตามที่ป๋าบอกว่านานๆเจอทีก็คงไม่มีปัญหาอะไร แต่หากอยากจะแก้ก็มีวิธีครับ  8)

เรื่องหลักการทำงานของพัดลมไฟฟ้าที่ผมติดตั้งนะครับ

สเตปแรก เมื่อแอร์ทำงาน พัดลมไฟฟ้าจะหมุนที่ความเร็วต่ำ พัดลมไฟฟ้าจะหยุดหมุนเมื่อแอร์ตัด
สเตปสอง เมื่อ water temp ถึง 95 องศา พัดลมจะหมุนที่ความเร็วสูงครับ

ทุกครั้งที่ water temp แตะที่ 95 องศา นั่นหมายความว่า ผมกำลังซิ่งแน่นอนครับ 555

เทอโมสวิตช์ผมไม่ทราบจริงๆ ครับ ทำงานที่ temp เท่าไหร่ ผมได้แต่ดู smart gauge ก่อนดับเครื่อง ปกติ temp จะอยู่ประมาณ 80 ปลายๆ อะครับ งงกะมันนิดๆ แต่ไม่เป็นไรครับป๋า ขอบคุณสำหรับข้อมูลครับ  suadyod

อันนี้ชอบมากครับ...เจ๋งสุดๆๆ

เจอขาซิ่งอีกละ :D
ปาผมตอนยังใช้ฟรีคลัทช์อยู่กว่า ECT จะถึง 95 องศาต้องเหยียบแถวๆ 150-160 ครับ (ไม่ดันไม่ยกนะครับ)
ช่วงหลังนี่วิ่งเรื่อยๆครับ กลัวโดนส่อง นานๆจะเกิน 120 ซักที หลังจากติดพัดลมไฟฟ้ามาลองวิ่งแช่เร็วสุดแค่ 120-130 ความร้อนไม่ถึง 90 องศาตามที่เคยลงไว้ครับ

ป๋าเล็กให้ข้อมูลแบบเปิดเผยมากครับ  like เลย

มันดีจริงครับป๋าเอก เสียงใบพัดลมฟรีคลัทช์กินลมดังในช่วงรอบสูงหายไปและการตอบสนองของเครื่องยนต์ดีขึ้นชัดเจน
ส่วนข้อเสียยังไม่เจอเพิ่มเติมครับ  O0

ยินดีครับ แชร์ข้อมูลตามการใช้งานจริงครับ

ป๋าใช้ smart gauge หรือ gauge water temp อย่างเดียวครับ ของผมใช้คู่กัน ค่า water temp ต่างกันไม่เกิน 2 องศาครับ smart gauge อ่านค่าสูงกว่า 2 องศาผมเลยตั้ง warning ที่ 97 องศา ส่วนเกจ์ water temp ตั้งที่ 95 องศา

นอกเรื่องนิดนึงครับ Smart gauge อ่านค่า water temp ได้เสถียรดีครับ เมื่อก่อนใช้ monster gauge ค่า water temp แกว่งๆ กระโดดไปมา 60-90 องศา เลยขายไปเปลี่ยนมาใช้ smart gauge ไม่พบปัญหาอะไร

ECT ผมอ่านจาก canbus เหมือนกันครับแต่ผมไม่ได้ใช้ smart gauge

ส่วนเจ้า water temp gauge นี่ก็ติดเข้าไปก่อนจะทำพัดลมไฟฟ้าครับ
อ่านค่าเทียบดูจากทั้งสองตัวได้ใกล้เคียงกัน ส่วนมากไม่เกิน 2 องศา จะมีต่างกันมากๆก็ช่วงเครื่องเย็น วาล์วน้ำยังไม่เปิดครับ

อีกจุดนึง ECT ในปาผมมีอาการลดลงเร็วให้เห็นอยู่บ้างครับ เช่นจาก 85 ลงมา 81 ในช่วงวิ่งและมาเดินเบา ต่ำอยู่ซักพักก็ค่อยๆกลับขึ้นไปใหม่
ส่วนที่เกจไม่ลดเร็วตาม ECT ครับ
จุดนี้ผมยังไม่สนใจอะไรมากนัก ดูๆแล้วน่าจะยังปกติอยู่
อาการนี้น่าจะเป็นเพราะว่า sensor 2 ตัวอยู่คนละที่กัน และเป็นคนละประเภท ความไวต่างกันครับ

ไหนๆลงแล้วขอเพิ่มเติมอีกนิดครับ
ผมใช้โปรแกรม torque และ dashcommand อ่านค่าจาก canbus ผ่าน OBD adapter มาตั้งแต่ก่อนใช้ปาละครับ ก็เลยใช้ต่อเนื่องมาเรื่อย
แต่ก็ไม่ได้เปิดใช้ตลอดครับ จะดูเฉพาะตอนที่ขับไม่ปกติ หรือหลังจากเข้าอู่เข้าศูนย์ ทำอะไรกับเครื่องมา

ข้อดีของการใช้โปรแกรมคือสามารถเก็บ log เพื่อเอามาดูวิเคราะห์ทีหลังได้ การแสดงผลสวยงามและมีคำอธิบาย trouble code ต่างๆละเอียดกว่า
อีกอย่างก็เสียดาย dashboard ที่ผมทำไว้ใช้เองด้วยอาทิตย์นี้ว่าจะทำ dashboard ใหม่ให้เสร็จแล้วจะเอามาอัพให้ป๋าๆดูกันครับ

มารายงานผลการใช้งานตอนอากาศร้อนๆรถติดครับ
เสาร์อาทิตย์ที่ผ่านมาอากาศร้อนแถมรถติดพอประมาณ พัดลมไฟฟ้ายังทำหน้าที่ระบายความร้อนได้ดี ECT สูงสุดไม่เกิน 89 องศา แอร์เย็นเป็นปกติครับ  O0

 suadyod suadyod

เพิ่งจะได้มีโอกาสวิ่งทางไกล กลับมาลงผลการใช้งานเพิ่มครับ
อาทิตย์ที่ผ่านมาได้วิ่งทางยาวๆไปกลับซักสี่ร้อยกว่าโล
ขาไปช่วงเช้าอากาศดี คนขับสดชื่น วิ่งเรื่อยๆแถวๆ 100 - 120 เข็มความร้อนบนเกจอยู่แถวๆ 88 องศาครับ
ส่วนขากลับช่วงบ่ายง่วงๆ ก็เลยมุดนิดหน่อยให้พอหายง่วง เหยียบขึ้นไป 140-150 บ้างในจังหวะแซง ความร้อนขึ้นสูงสุดไม่เกิน 92 ครับ  O0

เดี๋ยวเดือนหน้าว่าจะหาโอกาสไปดูดอกบัวตอง คงได้ทดลองทางขึ้นลงเขาแล้วจะกลับมารายงานผลครับ

แหมนึกว่าหายไปไหน  kiki kiki

ติดตามผงานครับป๋า ... suadyod suadyod

มาติดตามผลงานครับป๋า   สาธุ

ไม่หายหรอกครับป๋า งานยุ่งก็ห่างๆไปบ้าง และช่วงนี้ก็กำลังทำอะไรเพิ่มเติมในปาอยู่อีกนิดหน่อยครับ  :D



ขอบคุณที่แวะมาทักทายครับป๋าถุงเงิน ป๋าตั้ม  สาธุ

เพิ่งได้ thermal switch ตัวนี้มา ว่าจะเอามายึดติดไว้กับหม้อน้ำเพื่อทำ fail-safe เผื่อกล่องคอนโทรลพัดลมไฟฟ้าผมไม่ทำงาน
ป๋าๆที่มีความรู้ด้านอิเล็ค คิดว่าเจ้านี้เหมาะกับงานนี้ไหม ส่วนตัวผมเองไม่เคยใช้ครับ
แต่เท่าที่ทดลองจุดไฟลนดูก็ได้ตามต้องการคือ สวิทช์ต่อที่ 90 องศา (ประมาณ) ทิ้งไว้ซักแป็บสวิทช์ก็ตัด ตามสเปคคือ ต่อที่ 90 +-5 องศา ตัดเมื่ออุณหภูมิต่ำลงมา 5 องศาครับ

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/thermalswitch_zps59cd863c.jpg)

อาทิตย์ที่ผ่านมาติดตั้ง thermal switch เรียบร้อยครับ เจ้านี้มีไว้เพื่อเพื่อทำหน้าที่แทนในกรณีเซ็นเซอร์และ/หรือกล่องควบคุมไม่ทำงาน
ตอนนี้เรื่อง High Availability สมบูรณ์สุดๆละครับ  O0

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/thermalswitchonrad_zps728aa6e7.jpg)


ไหนๆรื้อแล้วก็เลยจัดการติดสติ๊กเกอร์สวยๆซักหน่อย  8)

(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/kevlarvinylonradcover_zps1c374b1f.jpg)

หลังจากไปแม่สอด แม่เงามาก็มีเรื่องอยากจะปรับปรุงเพิ่มเติมอีกละครับในเรื่องการระบายความร้อน

ช่วงข้ามเขาไปกลับแม่สอด ECT สูงสุดอยู่ที่ 94 องศาก็ถือว่าพอใจครับ (อุณหภูมิบน water temp gauge สูงกว่าประมาณ 2 องศา)
แต่ช่วงแม่เงา ECT ขึ้นไปถึง 98 องศา ซึ่งก็ยังไม่มีปัญหาสำหรับปาเรา
แต่ผมรู้สึกว่าระหว่างขึ้นเขาความร้อนไต่ขึ้นเร็วไปหน่อย... หากเจอเขาที่ขึ้นยาวมากๆกว่านี้ความร้อนไปหยุดที่เท่าไหร่?

คิดๆแล้วก็เลยลองดู service manual เพิ่มเติมก็เจอข้อมูลว่า
เครื่อง 4M4 และ 6G7 ใช้หม้อน้ำหนา 16mm
ส่วน 4D5 ใช้หม้อน้ำหนา 27mm (ตามสเปคคือ ระบายความร้อนได้ดีกว่า)

ในปาผมเครื่อง 4D56 ทำไมหม้อน้ำหนาแค่ 16mm  ตกใจ
หม้อน้ำก็บางกว่าสเปค ออยเกียร์ก็ไม่ติดมาให้ แบบนี้จะให้ขึ้นเขาได้ดีได้ยังไง นี่รถ SUV/PPV เหมาะสำหรับลุย (นิดๆหน่อยๆ) แน่เหรอ??  >:(
ไม่น่าแปลกใจที่ขาแรงทั้ง triton และ pajero sport เจอปัญหาความร้อนกันเยอะ

ป๋าๆที่ขับรถหนัก ขึ้นลงเขาบ่อย หรือปรับแต่งเครื่องยนต์ ลองพิจารณาดูครับ
ส่วนผมคงจะปรับปรุงที่จุดนี้อีกนิด ก็จะได้เป็นปาทีมีประสิทธิภาพสมบูรณ์ซักที  8)

 suadyod ครับป๋าปุ้ย

เดี๋ยวต้องไปวัดรถตัวเองดูมั่งดีกว่า kiki kiki

ผมยังกลัวว่าทำแล้วจะไม่จบหรือจบไม่สวยครับป๋าหนึ่ง การเปลื่ยนหม้อน้ำที่ไม่ใช่ของติดรถมานี่เป็นเรื่องใหญ่พอประมาณสำหรับผมครับ
ถ้าไม่จำเป็นผมไม่ค่อยอยากจะยุ่งกับมันเท่าไหร่ (วิศวกรเค้าออกแบบมาดีแล้ว แต่มิตซูไม่น่าลดสเปคเลย)


ดีเลยครับป๋า จะได้เป็นข้อมูลให้สมชอื่นๆครับ
อยากรู้เหมือนกันว่าโรงงานหยิบหม้อน้ำผิดมาใส่ให้ปาผมเหรือเปล่า  >:(

อันนี้ขอย้ำอีกทีครับ
หม้อน้ำติดปามานี่จริงๆแล้วทำหน้าที่ของมันได้ดีอยู่แล้วครับ
อากาศร้อนรถติดหนักหรือใช้ความเร็วสูงปาเราเดิมๆก็ไม่มีปัญหาเรื่องความร้อนครับ

ยกเว้นว่าหากเราขับปาขึ้นลงเขาสูงบ่อยๆและไม่ชอบต่อท้ายสิบล้อเวลาขึ้นเขา
หรือมีการปรับแต่งเครื่องยนต์มากๆหน่อย เราก็น่าจะปรับปรุงระบบระบายความร้อนเพื่อเพื่อรองรับการใช้งานเครื่องยนต์หนักๆได้ดีขึ้นครับ

ติดตั้งหม้อน้ำใหม่เรียบร้อยละครับ
ของเดิมหนา 16mm ของใหม่หนาเกือบ 27mm ตามรูปครับ
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/newradiator_zps32e6dcb2.jpg)

อันนี้เป็นของไทย คุณภาพดูดี จุดยึดต่างๆเหมือนของเดิมในรถทุกประการครับ
หลังเปลี่ยนหม้อน้ำ ผมติดเครื่องเดินเบาอยู่ครึ่งชั่วโมง ECT อยู่แถวๆ 84 องศา พัดลมไฟฟ้าผมไม่ได้ทำงานเลยครับ อณุณหภูมิขึ้นไม่ถึงซักที  8)

ส่วนตอนวิ่งก็ปกติครับ ECT เหมือนเดิม แอร์เย็นเหมือนเดิม
ในส่วนพัดลมไฟฟ้าทำงานน้อยลง คือจำนวนครั้งที่ทำงานน้อยลงกว่าหม้อน้ำใบเดิม
ส่วนระยะเวลาในการระบายความร้อนจะน้อยกว่าเดิมแค่นิดหน่อยครับ ประมาณ 10% (หม้อน้ำเดิม พัดลมติดประมาณ 40 วิเพื่อระบายความร้อนจาก 88 เหลือ 85 องศา ส่วนหม้อน้ำใหม่ พัดลมจะติดประมาณ 35วิครับ)

suadyod. ของผมเช็คละ 16 mm เท่ากันเด๊ะ เลย kiki

ป๋าได้ของแท้เหมือนกันเลย  มิตซูตั้งใจติดให้สำหรับเมืองร้อนโดยเฉพาะครับ  โอ๊ยมึน

ขอบคุณสำหรับข้อมูลครับ  smile..

หม้อนำ 26 mm พี่ปาโลมา ซื้อที่ไหนครับ ราคาเท่าไรครับ ผมอยากเปลี่ยนเหมือนกัน ปรกติเดินเบาอยู่ที่ 89 องศา ขอบคุณครับ

89 องศาดูจะสูงกว่าปาเดิมๆของผมนิดๆครับ แต่คิดว่าน่าจะยังปกติ (รถคนละคัน สภาพแวดล้อมต่างกัน)
แต่ว่า... คห.ก่อนหน้าที่ผมบอกว่า 84 องศานั้นประเด็นคือความร้อนขึ้นช้ากว่าหม้อน้ำเดิมครับ ป๋าอย่าเข้าใจผิดนะครับ

เรื่อราคาผมเคยเห็นในเว็บประมาณสามพันกว่าถึงสี่พันครับ แต่เว็บไหนจำไม่ได้แล้ว
ของผมให้ที่ร้านทำบังลมพัดลมไฟฟ้าสั่งให้น่ะครับ รู้สึกว่าจะได้ราคาพิเศษมากๆไม่รู้ว่าพี่แกสั่งจากที่ไหน และก็ไม่ยอมบวกราคาด้วย (เจ้าของแกใช้ทั้ง triton และ pajero sport)
แต่ขออณุญาตไม่ลงราคาที่ผมได้มาในนี้นะครับเพราะไม่รู้ว่าจะทำให้ผู้ขายเขามีปัญหาหรือเปล่า

ส่วนร้านทำบังลมชื่อร้าน พ.เจริญยนต์ ตามรูปเลยครับ อยู่แถวๆซ่อมสร้าง (คนเขาเรียกกันแบบนี้) ระหว่างรังสิตไปถนนติวานนท์ครับ
ลองติดต่อดูเขาอาจจะสั่งให้หรือให้ข้อมูลการสั่งได้ครับ หรือจะให้ผมจัดการให้บอกมาได้ครับ
(http://i1194.photobucket.com/albums/aa368/stream4550/webshare/eRadiatorFan/PCharoenyont_zps27c7e9d2.jpg)

ต้องขอบคุณพี่ปาโลมามากๆ นะครับ เเก้ปัญหาตรงจุดจริงๆ ผมเปลี่ยนหม้อนำ้ของformula ตามที่พี่เเนะนำมาเเล้ว หมดปัญหาเรื่องความร้อนเลยเวลาอัดหนักๆ หรือขึ้นเขา ก่อนเปลี่ยนปรกติเวลาอัดจาก100km/hrขึ้นไปป้วนเปี้ยนเเถว 160-170 km/hr ความร้อนขึ้นไป 96-97 องศา ถ้ายังไม่ยกคันเร่งเพือระบายความร้อนก่อนนี่มีเเตะ98-99เลยตรับ เเต่หลังเปลี่ยนเเล้วขับเเบบที่กล่าวมานี่มากสุดเเค่ 93องศาเองครับ เเละเเช่ที่170-180 หลายกิโลเหมือนกันก็อยู่ระหว่า 92-93 เองครับ(ลองรถนะครับปรกติไม่ขับเร็วเเบบนี้) ถ้าเเช่ที่150-160 อยู่ที่ 89-90 ถ้าเเช่ที่ 140 ก็88-89 ส่วนรอบเดินเบาเวลารถติดไม่ต่างครับ อยู่ที่ 87-88-89 ขึ้นกับสภาพเเวดล้อม ปล. ปรกติผมมีกล่องยกหัวฉีด1ใบด้วยยังไม่ร้อนเลยสำหรับหม้อใหม่
สรุปเเล้วพอใจมากครับ ไม่เเพงมากด้วย ถ้ามิตซูให้หม้อสเปคเเบบตัวนอก 26มิลมาตั้งเเต่เเรกก็จบเเล้ว สงสัยหยิบผิดมาใส่ให้ 555 เอาไว้เป็นเเนวทางสำหรับพี่ๆที่มีปัญหาเรื่องตัวร้อนนะครับพี่ปาโลมาเเก้ได้ตรงจุดจริงๆ ขอบคุณอีกทีครับ

ยินดีด้วยครับป๋า แบบนี้ก็จะขับปาได้สบายใจมากขึ้นละ O0
ผมคิดยังไงก็ยังไม่เข้าใจมิตซูว่าใส่ 16mm มาให้ทำไม ไม่น่าจะลดต้นทุนกับเรื่องนี้ (ปํญหาเกียร์ล็อค, โมเครื่องนิดหน่อยเหยียบหนัก->น้ำดัน การระบายความร้อนไม่ดีเป็นหนึ่งในสาเหตุหลัก) หรือว่าหยิบผิดจริง  5555
สมชท่านใดใช้งานหม้อน้ำเดิมมาหลายปี ครีบระบายความร้อนล้มเยอะแล้วก็ควรพิจารณาเปลี่ยนไปใส่ 27mm เลยครับ

ช่วงนี้ปาผมไม่ได้ไปขึ้นเขาขึ้นดอยเลย แต่เข้ามาแล้วก็ขอเพิ่มผลการใช้งานนิดหน่อยครับ
ในการใช้งานทั่วไปหม้อน้ำใหม่นี่ระบายความร้อนได้ดีกว่าเดิมมาก โดยเฉพาะว่าผมใช้พัดลมไฟฟ้าก็จะรู้ว่าพัดลมทำงานน้อยกว่าเดิมเยอะ
อาทิตย์ที่ผ่านมาช่วงเช้าอากาศภายนอกค่อนข้างเย็น (น่าจะต่ำกว่า 25 องศา) ทดลองวิ่ง 140 บนทางด่วนยาวซัก 20 กม ECT ระหว่างวิ่งอยู่ไม่เกิน 85 องศา พัดลมไฟฟ้าไม่ได้ทำงานเลยครับ  8)

และอัพเดทเรื่องระบบพัดลมไฟฟ้านิดหน่อยคือตอนนี้ผมตัดพัดลมเป่าแผงแอร์ออกไปละครับ (ถอดรีเลย์ออก พัดลมยังอยู่ที่เดิม)
ใช้พัดลมไฟฟ้าสเตป1ทำงานแทนอยู่ซึ่งก็ทำงานได้ดี แอร์ยังเย็นและกินไฟน้อยลงครับ

รอติดตามผลไปเรื่อยๆ  ขอบคุณครับ สำหรับข้อมูลที่เป็นประโยชน์ suadyod

 :D ขอขอบคุณป๋าปุ้ย  ปาโลมา  อย่างมากมายเลยครับ   สำหรับหม้อน้ำหนา 27 มิลและวาล์วน้ำ 78 องศา   ควบคุมความร้อนได้นิ่งมาก ๆ 84-87 องศาครับ

ผลเพิ่มเติมอาจจะไม่ค่อยได้เข้ามาลงเพราะการใช้งานเป็นปกติตามที่เคยลงๆไว้น่ะครับ (จริงๆแล้วก็พอใจมากๆอยู่ละครับ  ยอดเยี่ยม)


ยินดีครับป๋าโย่ง จัดสองรายการนี้แล้วจะใช้ปาได้สบายใจมากขึ้นเยอะโดยเฉพาะสำหรับคนขี้กังวลเรื่องความร้อน (แบบผมครับ  :D)
แต่ว่า... ช่วงนี้อากาศภายนอกร้อนมากๆ ect ป๋าโย่งยังอยู่แค่ 84-87 องศาเองเหรอครับ  suadyod

ยินดีครับป๋าโย่ง จัดสองรายการนี้แล้วจะใช้ปาได้สบายใจมากขึ้นเยอะโดยเฉพาะสำหรับคนขี้กังวลเรื่องความร้อน (แบบผมครับ  :D)
แต่ว่า... ช่วงนี้อากาศภายนอกร้อนมากๆ ect ป๋าโย่งยังอยู่แค่ 84-87 องศาเองเหรอครับ  suadyod
[/quote]
 smile.. ป๋าปุ้ย   ถ้ากดแช่ 140 - 150 ECT ไปถึง 88-89 ไม่เกินนั้นครับ

ขอบคุณสำหรับข้อมูลครับป๋าโย่ง ใช้งานจริงได้ตามนั้นมันเยี่ยมมากเลยครับ  O0

อิอิอิ
รายงานผลการใช้ด้วยคนจ้า
ปาน้ำตาล 2.5 VG 4WD ปี 2554 แก่ๆ อืดๆ
มีกล่องดัน+ยก Bentech หอย K04 หัวฉีด Denso 947 เคยผ่าเครื่องอุดตาน้ำระหว่างฝาสูบและเปลี่ยนปะเก็น แก้น้ำดันมาหนึ่งครั้ง ตอนกลางปี 55
หลังจากใช้หม้อน้ำ Formula 27 มิล วาล์วน้ำแต่ง เปิดที่ temp 76 C และใช้ coolant ของฮีโน่
เดินเบา ECT อยู่ที่ 80 ถ้าอากาศร้อนจัด รถติด ECT ขึ้นไป 82-83-84 (ตอนหม้อน้ำ 16 มิล ติดรถ เคยขึ้นถึง 87 ตอนรถติด)
วิ่งๆ หยุดๆ ในเมือง ค่า ECT ประมาณ 82-85
วิ่งแบบชู๊ทความเร็วจากจุดหยุดนิ่ง หรือความเร็วต่ำ ขึ้นไป 120 km/h ค่า ECT อยู่ที่ 86-87 วิ่งความเร็วคงที่สักพักที่ 110-120 km/h ค่า ECT จะลงมาที่ 83-84
วิ่ง 140-150 km/h ค่า ECT 87-88 ไม่เกิน 90 ครับ (กลางอากาศร้อนจัด)
ถ้าวิ่งกลางคืน วิ่ง 110-120 km/h คงที่ ค่า ECT อยู่ที่ 82-83 วิ่ง 140 อยู่ที่ 85-86 โดยประมาณครับ
 ยอดเยี่ยม ยอดเยี่ยม ยอดเยี่ยม

ปาพี่หมอเป้จัดเต็มขนาดนี้ยังจะบอกว่าเป็นปาแก่ๆอืดๆอีกเหรอคร้าบ สงสัยปาผมต้องเป็นเต่าแน่ๆเลย  :D
ดูเหมือนว่าการระบายความร้อนจะดีเกินครับ อากาศร้อนๆยังคุม ect ได้ดีมากๆผิดวิสัยปาแต่งเต็มครับ  suadyod

ปาผมไม่ใช้ฟรีคลัทช์ หม้อน้ำ 27 มิล วาล์ว 78 องศา วิ่ง 120-130 ยาวๆช่วงกลางวันอากาศร้อนๆแบบนี้ ect แตะ 89-90 เลยครับ (พัดลมไฟฟ้าทำงานบ้างเป็นระยะ)  >:(
ถ้าวิ่ง 140 ยาวๆช่วงกลางคืน อุณหภูมิภายนอกไม่เกิน 32 องศา ect จะอยู่ไม่เกิน 89 โดยที่พัดลมไฟฟ้าไม่ต้องทำงานครับ

ลืม...
กลับมาขอบคุณป๋าโย่งกับพี่หมอเป้ที่ช่วยยืนยันประสิทธิภาพและกระจายข้อมูลของดีราคามิตรภาพให้สมาชิกปาเครื่อง 4D56 ได้ตามกันไปเยอะเลยครับ  like  like